Geschichte der Eisenbahn von den Dampfloks über die Diesellok zur Ellok


Die Geschichte der Eisenbahn
-- Der Versuch einer geschichtlichen Aufarbeitung --


Adler



Inhaltsverzeichnis

- Die Entstehung der Schienen

- Die Entwicklung der Dampflokomotive

- Die Deutsche Eisenbahngeschichte

- Von den Länderbahnen zur Deutschen Bahn AG

  • - Eisenbahnchronik

    - Links zur Eisenbahngeschichte


    Hallo Modellbahnfreunde

    Das Modellbahnhobby ohne Eisenbahngeschichte ist nur halb so schön. Ohne historische Hintergründe kann man weder vernünftig sammeln, noch einen Modelleisenbahnbetrieb orginalgetreu nachbilden.
    Wir haben auf den folgenden Seiten versucht, unter Zuhilfenahme verschiedenen Informationsquellen, einmal die Eisenbahngeschichte darzustellen.
    Falls Ihr dazu etwas beitragen oder ergänzen wollt, scheut euch nicht und teilt uns dies mit.
    Im Voraus schon Vielen Dank.




    Die Entstehung der Schienen
    Am Anfang war das Rad. Dieser banale Satz beschreibt aber sehr genau die Auswirkungen des Rades auf die Menschheitsentwicklung. Ohne das Rad gäbe es keine morderne Industriegesellschaft,

    Bereits im Altertum erkannten die Menschen, dass sich schwere Lasten besser transportieren lassen, wenn sie über Baumstämme geschoben werden, die am Boden liegen. Irgendwann kam man auf den Gedanken, einen Baum in handliche Stücke zu schneiden und an Behältnisse zu befestigen.

    Da diese so erstellten Räder in weichen Böden einsanken, kam man zur Erfindung von befestigten Wegen. Die Chinesen, Griechen und Römer bauten bereits befestigte Wege auf hohen technischen Neveau.

    Ein weiterer Meilenstein war dann die Erfindung im frühen Mittelalter in den Bergwerken. Hier wurden parallel geführte Holzstämme verlegt, auf denen die ein- oder beidseitig mit Spurkränzen ausgerüsteten Räder Halt fanden. Die Wagen wurden zum Transport der Erze mit einem sog. Spurnagel ausgerüstet. Dieser ragte in eine Lücke zwischen den Holzbohlen am Boden und lenkte somit den Wagen.

    Die Technik war aber nicht ausgereift und deshalb nicht betriebssicher, denn die hölzernen Schienen wurden unbearbeitet verlegt.

    In der weiteren Entwicklung der spurfahrenden Fahrzeuge kam man dann auf Eisenschienen, die in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts als Gussschienen eingeführt wurden. Die Wagen erhielten mit Eisen beschlagene Räder und damit wurden auch die Reibungsverluste deutlich gemindert. Die Wagen konnten mehr laden, ohne Mensch oder Pferd zu überfordern.

    Da Gussschienen aber sehr spröde sind, barchen sie häufig bei Überlastung

    Erst die Einführung gewalzter Schienen ermöglichte ab dem Jahre 1820 den Einsatz schwerer Fahrzeuge. Das war auch die Geburtsstunde der Eisenbahn, denn ohne geeignte Schienen konnte kein vernüftiges effektives Transportmittel geschaffen werden.

    Schienen-Gleise   
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    Zu erwähnen ist aber hier, dass sich die Eisenbahngeschichte vor allem im Bergbau entwickelte. Hier war dringende die Notwendigkeit vorhanden, die Erze über schienengebundene Fahrzeuge zu transportieren, sowohl "Unter Tage", als auch "Über Tage".

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    Die Entstehung der Lokomotive
    Eigentlich verlief die Entwicklung der Schienen und der Lokomotiven nicht hintereinander, sondern parallel.

    Es verwundert, aber eigentlich war der große Physiker Isaac Newton derienige, der das Potenzial in der Dampfkraft entdeckte. Newton war aber kein Ingenieur, deshalb verfolgte er die Anwendungsmöglichkeit der Dampfkraft nicht weiter. Allerdings schuf er den Grundstein für die späteren Ingenieure.
    Das Verdienst, die erste Lokomotive gebaut zu haben, wird vielfach George Stephenson zugeschrieben. Allerdings mit müssen hier gewisse Abstriche gemacht werden, da bereits James Watt und Richard Trevithick Dampfmaschinen auf Rädern entwickelt hatten. Trevithick ging sogar einen Schritt weiter. Er sah, dass Watts Niederdruckdampfmaschine für selbst bewegliche Karren zu schwach und zu gross war, und schuf die wesentlich leistungsstärkere und kleinere Hochdruckdampfmaschine, die ihm 1800 patentiert wurde. 1804 stellte er seine erste Lokomotive vor. Sie fuhr in einem Bergwerk in Penydarren und hiess wahrscheinlich „Invicta“. Trevithick hatte aber das Problem, dass die geringe Tragfähigkeit der damaligen Schienen keine großen Lasten zuließen und immer wider brachen.

    Stephenson entwickelte allerdings die ersten brauchbare Lokomotiven. Dass Schiene und Rad zusammengehörten erkannte Stephenson und ihm blieb es vorbehalten, die Theorie in die Praxis umzusetzen. Seine erste Lokomotive konstruierte er 1814. Sie hiess „Mylord“ und wurde später zu Ehren des preussischen Generals in „Blücher“ umbenannt. Weitere Lokomotiven für Bergwerke folgten. Als Bauleiter der Bahn Stockton - Darlington setzte er dann durch, die Hälfte der Strecke mit gewalzten Schienen auszurüsten. Zudem plädierte er für den Einsatz von Lokomotiven. Zur Eröffnung der ersten Eisenbahn der Welt am 27. September 1825 stand Stephensons „Locomotion“ bereit, die erste Dampflok mit durch Kuppelstangen angetriebenen Rädern. Doch nicht sie allein begründete den Ruhm der Stephenson‘schen Fabrik. Vielmehr war es die von Robert Stephenson, dem Sohn, entworfene „Rocket“. Die Technik der Rocket überzeugte im Oktober 1829 beim Wettstreit von Rainhill.

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    Die Deutsche Eisenbahngeschichte
    Wesentliche Anstösse für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825.

    Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von John Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnten, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllten.

    Anfang der 30iger Jahre des 19. Jahrhunderts fing aber dann auch in Deutschland die Bahngeschichte so richtig an.

    Die Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth (die Ludwigsbahn)
    Anfang des Jahres 1833 wurde die Forderung nach dem Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth immer lauter. Den ersten Aufruf verfasste Erhard Friedrich Leuchs, Herausgeber der „Allgemeinen Handlungszeitung“, der erstmals 1817 für das neue Verkehrsmittel geworben hatte. Der zweite Aufruf stammte von einem Komitee, dem der Erste Bürgermeister Nürnbergs, Johann Friedrich Binder, der Kaufmann Georg Zacharias Platner, Binders Vorgänger Johannes Scharrer, sowie drei weitere stadtbekannte Persönlichkeiten angehörten. Am 16. November 1835 war es dann soweit, der legendäre „Adler“, wie die Lokomotive hiess, dampfte erstmals von Nürnberg nach Fürth. Wegen des regen Interesses der Bevölkerung fanden neben den Probeläufen auch öffentliche Fahrten zwischen beiden Städten statt. Der 7. Dezember 1835 ist also nur das Datum der offiziellen Eröffnung. In Nürnberg und Fürth fuhren Züge tagsüber im Stundentakt ab. Bereits im ersten Jahr nutzten durchschnittlich 615 Reisende je Tag und Richtung die sechs Kilometer lange Bahnstrecke. Die Ludwigsbahn gehört aus heutiger Sicht in die Kategorie Dampf-Strassenbahn, denn sie hatte keinen Anschluss an weitere Eisenbahnstrecken. Sie musste schliesslich der elektrischen Strassenbahn weichen und stellte am 31. Oktober 1922 den Betrieb ein.

    Die Bahnstrecke Leipzig - Althen
    Eine weitere deutsche Eisenbahnstrecke baute die Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 24. April 1837 als erstes Teilstück die Strecke von Leipzig nach Althen. Nach dem Ausbau bis Dresden am 7. April 1839 mit einer Streckenlänge von 120 km war sie die erste deutsche Fernbahn. Auf dieser Strecke wurde das erste deutschen Eisenbahntunnel gebaut.

    Die Bahnstrecke Zehlendorf - Potsdam - Berlin
    Als erste Eisenbahn Preußens ist die Berlin-Potsdamer Eisenbahn zu sehen, die die 14 km von Zehlendorf nach Potsdam überwand und wenige Monate später bis Berlin fortgeführt wurde.

    Schienen-Gleise   
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    Die Bahnstrecke Braunschweig - Wolfenbüttel
    Ab dem 1. Dezember 1838 wurde die Bahnstrecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel eröffnet. Sie wurde bald als Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn geführt, um eine Übernahme durch Preußen vorsorglich abzuwehren. Damit wurde die erste deutsche Eisenbahn in staatlichem Besitz geschaffen, davor waren alle Bahnen in privatem Besitz.

    Die Bahnstrecke Düsseldorf - Erkrath
    Eine weitere kurze Eisenbahnstrecke wurde von Düsseldorf nach Erkrath am 20. Dezember 1838 eröffnet.

    Die Liste der Eisenbahnstrecken könnte hier beliebig weiter geführt werden. Interessanter ist aber wie sich die weitere Entwicklung in Deutschland gestaltete.

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    Von den Länderbahnen über die Deutschen Reichsbahn,
    der Deutsche Bundesbahn zur DB-AG

    Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den sog. Eisenbahhunternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft. Nach der Reichseinigung im Jahre 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor allem Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund.
    Bis zur Reichsgründung im Jahre 1871 entstanden folgende Staatsbahnen:

    Preußische Staatseisenbahnen mit jeweils weitgehend selbständigen Länder-Eisenbahndirektionen
    Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (G.Bad.St.E., 1840–1920)
    Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)
    Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.)
    Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
    Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E)
    Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (G.O.E., 1867–1920)
    Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
    Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn (ab 1870 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
    Nassauische Staatsbahn (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
    Anhaltische Leopoldsbahn (ab 1882 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen)
    Bebra-Hanauer Eisenbahn (Kurhessische Staatsbahn) (ab 1866 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen

    Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg und der damit einhergehenden schlechten wirtschaftlichen Situation konnten sich die Länderbahnen wirtschaftlich nicht mehr halten. In der Weimarer Verfassung wurde die Einrichtung der Deutschen Reichsbahn erreicht. Es gab zwar schon Ansätze vor dem ersten Weltkrieg zur Errichtung einer Staatsbahn. Aber all diese Versuche führten nicht zum Erfolg. Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen.

    Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren, so entstand im Jahre 1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wird die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.

    Nach dem zweiten Weltkrieg, in der Zeit zwischen 1945 und 1949 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangsregelungen.

    Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

    Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn in den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Bahn bis weit in die sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen war von Anfang an der beginnenden Massenmotorisierung ausgesetzt und musste andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen In den 1970er Jahren wurden fast alle Hauptstrecken in den alten Bundesländern elektrifiziert. Im Jahre 1977 wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert, und durch Elektrolokomotiven bzw Diesellokomotiven ersetzt. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.

    Parallel zur Entwicklung der Deutschen Bundesbahn in den westlichen Besatzungszonen bzw in der dann nachfolgenden Bundesrepublik Deutschland vollzog sich eine Eisenbahngeschichte in der sowjetischen Besatzungszone und der dann darauffolgenden DDR (ab 1949 bis 1994).

    Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte in (West)Berlin, die im Potsdamer Abkommen der Deutschen Reichsbahn zugeteilt wurden. Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt. Die Betriebsrechte erhielt die DR durch einen Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Im Zuge der Verstaatlichungsaktionen in der DDR übernahm die DR auch den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. Wegen der geringen Motorisierung der Bevölkerung hatte die Eisenbahn eine maßgebliche Bedeutung für den Verkehr. Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. Im Jahre 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren von 86%. Im Personenverkehr wurden relativ geringe Fahrpreise verlangt. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.

    Auf Anordnung durch die Sowjetischen Militäradministration mussten sämtliche für den elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion geliefert werden. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz dann nur noch wenige lokale Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km.
    Die Wiederelektrifizierung begann anfang der 1950er Jahre. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955. Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff, da die Schwellen wegen einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.

    Lok   
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    Die Ablösung der Dampflokomotiven erfolgte durch Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.

    In Westberlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit dem Ende des Kalten Krieges durch die Entspannungspolitik gab die DR 1984 die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin ab, da die Betriebskosten bereits seit langem von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden konnten.

    Der vorläufig letzte Akt der Deutschen Eisenbahngeschichte beginnt im Jahre 1994. Der Bundesrat billigt nach dem Bundestagsbschluss am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn der DDR als Sondervermögen des Bundes in ein privatwirtschaftliches Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG überführt. Damit war die Privatisierung der ehemaligen Staatsbahnen "Deutsche Bundesbahn" und "Deutsche Reichsbahn der DDR" vollzogen.

    Die Deutsche Bahn AG muss sich seither als privates Unternehmen im Verkehrsmarkt behaupten. Wie die Entwicklung weitergeht wird man sehen.

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    Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahn in Zahlen
    Der Anfang der Eisenbahngeschichte beginnt im
    Jahr 1680:
    Der große Physiker Isaac Newton erkennt welches Potenzial in der Dampfkraft steckt. Da Newton aber kein Ingenieur war, verfolgte er diese Entdeckung nicht weiter. Allerdings war durch seine Entdeckung der Grundstein für die spätere Anwendungstechnik "Dampfkraft" gelegt. Es brauchte aber dann bis zum
    Jahre 1764:
    bis James Watt seine erste leistungsfähige Dampfmaschine vorstellte. Allerdings war damit die Eisenbahn noch nicht erfunden. Dazu brauchte es das
    Jahr 1767:
    Wiederum in England wird von Richard Reynolds die erste Eisenbahnschiene hergestellt. Diese Erfindung war der entscheidende Durchbruch zu einem schienengebundenen Verkehrsmittel.
    Jahre 1769:
    In diesem Jahr wurde der erste Dampfwagen von Nicolas Joseph Cugnot gebaut. Die Dampfmaschine fuhr allerdings noch nicht auf Schienen, sondern war auf einem Wagen installiert. Es dauerte nochmals weitere 13 Jahre bis zum
    Jahre 1782:
    Die Firma Boulton & Watt baute die erste funktionsfähige Dampfmaschine mit Drehbewegung. Aber nicht den Engländern, sondern den Amerikanern war es aber dann vorbehalten, die erste Eisenbahnstrecke zu bauen und damit dem Verkehrsmittel "Eisenbahn zum Durchbruch zu verhelfen.
    Jahr 1795:
    Die erste Eisenbahnstrecke in den USA war gebaut. Allerdings wurden die Wagen noch von Pferden gezogen. Jetzt musste nur noch die Dampfmaschine auf die Schiene gebracht werden um zu unserer Eisenbahn zu kommen. Dies geschah dann im
    Jahre 1804:
    Der englischen Ingeneur Richard Trevithick baute eine Maschine die einen mit 10 Tonnen Eisen und 60 Personen beladenen Zug mehr als 15 Kilometer lang mit rund 6 km/h zog. Wenige Jahre später, im
    Jahr 1811:
    wurde in England eine Lokomotive mit Zahnrad hergestellt. Dieses Prinzip wurde später auf vielen Steilstrecken, vor alem bei den Gebirgsbahnen, genutzt. Mit diesem Thema werde ich mich aber noch ausführlich beschäftigen.
    Jahr 1814:
    In diesem Jahr baute George Stephenson's eine Lokomotive die acht vollbeladene Kohleloren mit einem Gesamtgewicht von 30 Tonnen zog. Stephenson entwickelte die Lokomotive weiter und im
    Jahre 1822
    zog dann Stephensons Lokomotve bereits 60 Tonnen. Die Eisenbahn wurde damit für die Schwerindustrie und die Bergbauindustrie interessant.
    Jahre 1825:
    Dieses Jahr war die Geburtsstunde der ersten Eisenbahnlinie zwischen dem englischen Stockton und Darlington. Deutschland brauchte hier schon etwas länger und baute erst im
    Jahre 1835:
    wurde die erste deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Gezogen wurde der Zug von dem sicher allen bekannten "Adler". Der Siegeszug der Eisenbahn setzt sich nunmehr auch in Deutschland unaufhaltsam fort.

    Jahr 1869:
    In diesem Jahr treffen in den USA die Schienen der Central Pacific und der Union Pacific im Staat Utah aufeinander. Damit war der wichtige Weg nach Westen offen.
    Die Eisenbahntechnik wird in den folgenden Jahrzehnten immer weiter verbessert.
    Mitte des 20 Jahrhunderts verlieren jedoch die Dampfloks durch die aufkommenden Diesel- bzw Elektroloks immer mehr an Bedeutung.

    Jahr 1963:
    Die elektrische Lokomotive E10 erreicht bei Versuchfahrten eine Geschwindigkeit bis zu 200 km/h.
    Jahr 1977:
    Die letzte Dampfllok stellt ihren Betrieb ein. Die Ära der Dampflok ist zu Ende. Aber die Dampflok bleibt und man sieht sie deshalb auch auf jeder Modellbahn, die beeindruckenste technische Errungenschaft.
    Jahr 1981:
    In diesem Jahr beginnt die eigentliche Ära der Hochgeschindigkeitszüge. In Frankreich wird der Hochgeschwindigkeitszug TGV dem Eisenbahnbetrieb übergeben. In Deutschland beginnt leider das Hochgeschwindigkeitszeitalter bei der Eisenbahn erst im
    Jahr 1991:
    In diesem Jahr fährt der erste ICE von Hamburg nach München.

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    Links zur Eisenbahngeschichte

    Falls einer der Links nicht mehr aktuell, bitte teile uns dies mit, Danke.

    Link: Deutsche Werkbahnen

    Link: Bahngalerie

    Link: Lokreport - Europäisches Nachrichtenmagazin

    Link: Lokreport - Europäisches Nachrichtenmagazin

    Link: Bahnarchiv- Die deutsche Eisenbahngeschichte

    Link: Bahnarchiv- Die deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte

    Link: Geschichte der deutschen Eisenbahn

    Link: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte

    Link: Lokomotiven deutscher Eisenbahnen

    Link: Deutsche Lokomotiven

    Link: Aufbau und Technik der Dampflokomotive

    Link: Eisenbahnen auf schmaler Spur

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