Deutsche Bahngeschichte - Die (historisch oder aktiven) deutschen Bahnlinien - Teil 1


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Deutsche (historische) Bahnstrecken
Teil 2



     Die Lumdatalbahn


    Die Lumdatalbahn Grünberg (Oberhessen) - Lollar ist ein Teil des ehemaligen Eisenbahnnetzes der oberhessischen Nebenbahnen, das in den letzten Jahrzehnten stark geschrumpft ist.

    Seit Mitte der 1880er Jahre wurde von den Gemeinden des Lumdatals und seiner Umgebung der Bau einer Eisenbahn mit großer Dringlichkeit gefordert, um den Personenverkehr aus dem unteren Lumdatal zu den Eisenwerken und Zigarrenfabriken im Raum Lollar - Gießen zu erleichtern.

    Der Grund für diese Forderung war, die Eisensteingruben und Basaltbrüche im mittleren Lumdatal (der hier vorkommende Lungstein ist in Deutschland nur noch bei Niedermendig zu finden) besser zu erschließen und leichteren Transport land- und forstwirtschaftlicher Produkte zu ermöglichen.

    Zunächst sollte lediglich eine Bahnstrecke von Lollar nach Kesselbach zur Ausführung gelangen, die zu einem späteren Zeitpunkt mit den Stationen "Grünberg" oder "Mücke" an der Oberhessischen Eisenbahn Gießen - Fulda verbunden werden sollte. Zudem war eine die hessisch-preußische Landesgrenze überschreitende Zweigbahn in den Ebsdorfer Grund mit einer Fortsetzung Richtung Marburg vorgesehen.
    Trotz zahlreicher gewichtiger Gründe für den Bahnbau kam es aufgrund der unterschiedlichen regionalen Interessen erst im Jahre 1890 zur Entscheidung seitens der großherzoglich-hessischen Regierung, dass die Strecke Lollar - Londorf - Grünberg gebaut werden sollte. Die darauf einsetzende Diskussion um die genaue Linienführung führte dazu, dass zunächst lediglich der Abschnitt Grünberg - Londorf in Bau kam. Nach zweijähriger Bauzeit wurde die Strecke 1896 fertiggestellt und in Betrieb genommen.

    Die Gesamtstrecke Londorf - Lollar wurde im Jahre 1902 fertiggestellt.

    Die Bedeutung des Bahnknotenpunkt "Grünberg" ging durch die in den 1950er Jahren einsetzende Verlagerung des ÖPNV auf die Straße und das rasche Ansteigen des Individualverkehrs maßgeblich zurück. Aufgrund dieser Entwicklung wurde am 03.10.1953 der Gesamtverkehr zwischen Grünberg und Lich (Butzbach-Licher Eisenbahn) eingestellt und zeitnah mit den Rückbauarbeiten begonnen.

    Auf der Strecke nach Londorf wurde das Frachtaufkommen ab Mitte der 1950er Jahre so gering, dass die Nebengleise in den Bahnhöfen Lumda und Geilshausen nicht mehr benötigt und abgebaut wurden. Die Umwandlung dieser Stationen in unbesetzte Haltepunkte erfolgte dann im Jahre 1960.

    Der Rückgang in der Personenbeförderung war auch auf der Strecke zwischen Londorf und Gießen - seit Mitte der 1960er Jahre - spürbar. 1968 wurden deshalb auch die Bahnhöfe Allendorf und Treis zu unbesetzten Haltestellen umgebaut wurden.

    Im Jahre 1991 erfolgte die förmliche Stilllegung der Strecke zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar.

    Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anschlussstelle "Didierwerke" in Mainzlar ist als öffentliche Eisenbahninfrastruktur seit Mai 2002 unter Regie der Hessischen Landesbahn (HLB) als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

    Heute dient die Strecke dem Güterverkehr, der fast ausschließlich auf den Abschnitt "Lollar - Mainzlar (Anschluss Didier-Werke)" beschränkt ist. Dort fährt täglich ein Güterzug von Lollar nach Mainzlar zu den Didier-Werken, um Rohstoffe und Ausrüstungsteile zu bringen und die Produkte - feuerfeste Steine unterschiedlichster Qualität - abzutransportieren.


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     Die Maximiliansbahn
    Am 01. November 1857 wurde die Bahnlinie München - Holzkirchen - Rosenheim offiziell eröffnet. Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-West-Verbindung zwischen Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.

    Bereits ein Jahr später im August 1858 wurde die Strecke nach Kufstein eröffnet. Ende November 1858 erfolgte der Anschluss bis nach Innsbruck. Im August 1860 wurde die Strecke Richtung Salzburg mit dem Anschluss an die österreichische Westbahn feierlich eröffnet. Mit diesem Lückenschluss war die Eisenbahnstrecke von Paris über Straßburg, Stuttgart, München bis nach Wien komplett.
    Im August 1867 wurde mit der durchgehenden Eröffnung der Brennerbahn auch der Anschluss nach Italien erreicht. Innerhalb einer Zeitspanne von nur 10 Jahren wurde somit Rosenheim zum wichtigsten Eisenbahnknoten in Südostbayern. Dem Anschluss Rosenheims an die Eisenbahn ging ein über 20-jähriges Ringen um die Finanzierung der Schieneninfrastruktur voraus.
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     Die Oberschwabenbahn
    Die Bayerische Oberlandbahn bedient als Tochter-Betrieb der Connex (ehemals Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft) seit Ende 1998 die DB- und TBG-Strecken südlich von München nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell. Die Schienenfahrzeuge (17 Stück) stammen vom österreichischen Herstellers Jenbach.


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     Die Öchsle-Bahn
    Das Öchsle ist eine württembergische Schmalspurbahn mit der Spurweite 750 mm zwischen den oberschwäbischen Städten Biberach und Ochsenhausen. Auf dem verbliebenen Streckenabschnitt von Warthausen nach Ochsenhausen verkehrt seit dem Jahre 1985 eine Museumsbahn.

    Eröffnet wurde die Bahnstrecke am 29. November 1899 von der königlichen Württembergischen Staatseisenbahn.

    Die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn (K.W.St.E) befasste sich bereits 1879 mit dem Projekt einer durchgehenden Eisenbahn von Biberach über Ochsenhausen nach Memmingen. Nachdem sich diese Pläne u. a. durch den Bau der Verbindung Aulendorf - Memmingen endgültig zerschlagen hatten, konstituierte sich 1889 ein örtliches Eisenbahn-Komitee, das den Stuttgarter Techniker Professor Sapper mit Rentabilitätsrechnungen und Bauvorbereitungen betraute. Auf dieser Grundlage wurde dann im Jahre 1893 an den württembergischen Landtag eine erste Petition für den Bau einer normalspurigen Nebenbahn von Biberach nach Ochsenhausen gerichtet. Das Vorhaben wurde dann aber nur als Schmalspurbahn in das Gesetz vom 7. Juni 1897 aufgenommen. Wegen Verzögerungen beim Bau des Abschnitts Biberach - Warthausen wurde am 29. November 1899 zunächst die Teilstrecke Warthausen - Ochsenhausen eröffnet, der Abschnitt nach Biberach folgte am 19. November 1900.

    Von Anfang an gab es Rollbockverkehr. Die Rollbockgrube war in Warthausen.

    Bereits im 1. Weltkrieg war das Güteraufkommen so hoch, dass in Ochsenhausen ein Güterbahnhof außerhalb der Ortschaft gebaut werden musste. Das "Öchsle" war nicht als Stichbahn, sondern als 1. Teilstück eines württembergischen Schmalspurnetzes geplant. Die Pläne wurden allerdings im Jahre 1925 endgültig aufgegeben. Zu dieser Zeit wurde auch von der Gemeinde Ochsenhausen eine "Kraftwagenverbindung" nach Biberach gefordert, da die Fahrzeiten auf der Bahnstrecke zu lange waren.

    Im 2. Weltkrieg wurde das "Öchsle" für den Gütertransport eingesetzt. Auch Fahrzeuge mussten für den Kriegseinsatz abgeben werden. Vor allem die Güterwagen waren davon betroffen.

    Nach Kriegsende wurde am 12. September 1945 der Betrieb wieder aufgenommen. Im Jahre 1954 begann der Niedergang der Öchsle-Bahn. Verschiedene Züge wurden auf Busse umgestellt und Haltepunkte aufgelöst. Der Personenverkehr wurde am 31. Mai 1964 eingestellt. Gleichzeitig wurde der damit unnötige Streckenabschnitt Warthausen - Biberach stillgelegt und abgebaut. Dadurch entfiel auch die Kreuzung mit der Südbahn "Ulm - Friedrichshafen".

    Im Jahre 1981 wurde ein Stilllegungsantrag gestellt. Die damalige Deutsche Bundesbahn rechnete mit Kosten von 10,5 Mio Euro zum Weiterbetrieb der Strecke.

    Am 31. März 1983 fuhr das "Öchsle" zum letzten mal für die DB.

    Am 29. Juni 1985 schließlich wurde das "Öchsle" offiziell wieder in Leben gerufen. Der Betrieb wurde bis 1992 von der "Öchsle Betriebsgesellschaft" geführt. Danach wurde wegen internen Problemen der Betrieb eingestellt. Die Betriebsgesellschaft zog ihre Fahrzeuge ab und brachte sie nach Bad Waldsee, Biberach und Straupitz. Auch die DGEG holte ihre Tssd zurück ins Jagsttal.
    Am 15. Juni 1996 wurde der Betrieb erneut aufgenommen. Die Strecke gehört nun der "Öchsle Bahn AG" (Besitz des Landkreises Biberach, der Gemeinden und Privatpersonen). Der Betrieb wurde von der Eisenbahn Betriebsgesellschaft Ochsenhausen GmbH (EBO, im Besitz des Vereins Öchsle Schmalspurbahn e.V.) geführt.
    Das Jahr 2000 war dann wieder das Letzte für die Öchsle-Bahn. Die Strecke wurde auf Grund von Mängeln von der Bahnaufsicht gesperrt und der Streckennutzungsvertrag zwischen der "Öchsle Bahn AG" und der EBO (Bahnaufsicht) nicht mehr verlängert.

    Wegen dieser Probleme entschloss sich der Landkreis den Betrieb neu zu ordnen. Dazu wurde Anfang Januar 2002 vom Landkreis die "Öchsle-Bahn-Betriebsgesellschaft GmbH (ÖBB)" gegründet. Am 01.05.2002 wurde der Betrieb wieder aufgenommen.
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     Die Prignitzerbahn
    Die Prignitzer-Eisenbahn wurde im Juni 1996 gegründet. Anfänglich bestand das Unternehmen aus 4 Mitarbeitern. Seit September 2004 gehört sie nun zur britischen Arriva-Gruppe. Unternehmensstandorte der Prignitzer-Eisenbahn sind in Brandenburg, Berlin und Nordrhein-Westfalen. Die Prignitzer Eisenbahn Holding AG firmiert jetzt als PE Arriva AG.

    Derzeit ist die Prignitzer-Eisenbahn in Deutschland nach der Deutschen Bahn AG und der Connex-Gruppe drittgrö"ter Anbieter von SPNV-Schienenpersonennahverkehr.

    Seit dem 15. Dezember 2002 betreibt die Prignitzer-Eisenbahn in Nordrhein-Westfalen den Personennahverkehr auf den Regionalbahnlinien RB 36 "Ruhrort-Bahn" (Duisburg-Ruhrort - Oberhausen Hbf) und RB 44 "Der Dorstener" (Oberhausen Hbf - Dorsten). Die Prignitzer-Eisenbahn gewann diese europaweite Ausschreibung gegen sechs andere Mitbewerber. Zur Bedienung dieser Strecken wurden 6 Nahverkehrstriebwagen vom Typ "Talent" gekauft.

    Nach wie vor steht der Service-Gedanke bei der Prignitzer Eisenbahn im Mittelpunkt. Die modernen Nahverkehrstriebwagen sind ausgestattet mit hellen Innenräumen, Klimaanlage, bequemen Sitzen, behindertenfreundlichem WC, Mehrzweckbereichen für Fahrräder und durch ein vollautomatisches Fahrgastinformationssystem. Diese genannten Punkte, die Mitarbeiter in den Ticket- und Kundencentern, sowie auch unser freundliches Zugpersonal garantieren einen hohen Fahrkomfort.
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     Die Regentalbahn
    Ab dem 10.11.1890 fuhren die ersten Güterzüge von Gotteszell nach Teisnach und am 20.11.1890 wurde der Gesamtverkehr auf dieser Eisenbahnstrecke bis Viechtach eröffnet.

    Am 9.05.1889 wurde auf Grund der "Konzession zur Herstellung und zum Betriebe einer normalspurigen Lokalbahn von Gotteszell nach Viechtach" vom 28.04.1889 die Aktiengesellschaft "Lokalbahn Gotteszell - Viechtach" ins Leben gerufen. Ihre erste Strecke war die heute im Personenverkehr stillgelegte Linie - Gotteszell-Viechtach -, die im Jahre 1890 eröffnet wurde.
    Die Gesellschaft erwarb im Jahre 1903 die Granitwerke Teisnach AG mit dem Steinbruch Prünst, der bis heute Schotter für den Streckenbau liefert.
    Die Verlängerung nach Blaibach wurde erst im Jahre 1928 in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr fusionierte sie mit der "Lokalbahn Deggendorf-Metten AG".
    Auf dieser Strecke wurde dann im Jahre 1983 der Reiseverkehr eingestellt. Im Jahre 1991 wurde die Strecke endgültig stillgelegt.
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     Die Rhene-Diemeltalbahn


    Einige im östlichen Ruhrgebiet liegende Eisenbahnhütten hatten in der Mitte des 19. Jahrdunderts die im Rhene- und Diemeltal gelegenen Eisenerzgruben übernommen und im großen Stile ausgebaut. Mit der Fertigstellung der Ruhrtalbahn über Bestwig hinaus bestand die Möglichkeit, das hier gewonnen Erz kostengünstig in Richtung Dortmund zu transportieren.

    Die Ruhrgebietskonzerne forderten daher den Bau der Ruhrtalbahn. Diese wurde dann auch tatsächlich gebaut und im Jahre 1872 in Betrieb genommen. Das Güteraufkommen war zu Beginn der Bahnstrecke sehr hoch. Die Bahnstrecke erwirtschaftete auch Gewinne. Durch den Erztransport auf der Bahn stellte eine spürbare Verbesserung gegenüber den Transport mit Fuhrwerken dar.

    Anfang der 1880ger Jahre beantragten die privaten Betreiber der Bahn deren Umwandlung in eine Nebenbahn des öffentlichen Güterverkehr. Dem Antrag wurde auch stattgegeben. Da jedoch das Erzfrachtgut weit über dem anderen Güterangebot lag und für den Personenverkehr kein Bedarf vorhanden war lag die wirtschaftliche Grundlage der Bahnlinie allein bei der Erzbeförderung.

    Leider dauerte die Hochzeit des Erzbergbaus im Rhene-Diemeltal nur wenige Jahrzehnte. Nach 1900 war nur noch eine Erzgrube im betrieb und an die Bahnlinie angeschlossen. Ab dem Jahre 1917 hatte die Bahn nur noch ein Güteraufkommen aus dem öffentlichen Verkehr wie landwirschaftliche Produkte, Kohle, Holz und Stückgut. In den 1920ger Jahren wurde dann der Bahnbetrieb eingestellt.

    Im Jahre 1939 wurde die Bahnstrecke zwischen Bredelar und Martenberg auf der alten Trasse wieder als 900 mm-Grubenbahn der Mannesmann-Werke aufgebaut. Nach der Wiederaufnahme der Erzförderung am Martenberg im Jahre 1936 benötigte man eine leistungsfähige Anschlussbahn. Das Transportvolumen erreichte im Jahre 1960 seinen Höhepunkt. Nach der Aufgabe der Grube "Christiane" wurde die Bahnlinie wieder abgebaut. Diesmal allerdings für immer.


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     Die Roßweinbahn
    Die im Jahre 1872 gegründete Hainichen-Rossweiner Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete am 15. August 1874 eine 17 Kilometer lange Neubaustrecke von Hainichen nach Ro"wein an der Strecke Leipzig - Döbeln - Dresden der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Sie ging am 10. August 1876 in das Eigentum der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über, die von Anfang an den Betrieb geführt

    Die Bahnstrecke Roßwein - Niederwiesa ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie fährt von Roßwein durch das Striegistal über Hainichen und Frankenberg nach Niederwiesa, wo die Strecke mit der Einmmndung in die Trasse der Hauptbahn Dresden - Werdau endet.

    Seit dem Jahre 2004 befindet sich lediglich noch der 16,8 km lange Abschnitt zwischen Niederwiesa und Hainichen in Betrieb.

    Nach dem geschichtlichen Informationen wurde 1. März 1869 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Niederwiesa und Hainichen als Abzweig der Hauptbahn zwischen Chemnitz und Dresden durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffnet.
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     Die Teuringer Talbahn
    Die Teuringertal-Bahn war eine Nebenbahn von Friedrichshafen nach Oberteuringen in Baden-Württemberg
    Nach dem am 3. Juli 1919 die Teuringertal-Bahn GmbH gegründet wurde, bekam sie am 14. August 1919 vom württembergischen Staatsministerium in Stuttgart die Konzession für den Betrieb der Nebenbahn Friedrichshafen - Hefighofen und Oberzell. Gebaut wurde die Strecke aber nur zwischen Friedrichshafen und Oberteuringen (10,421 km).

    Am 31. Mai 1922 fand die feierliche Eröffnung der Teuringer-Talbahn statt. Der Betrieb wurde am 01.06. 1922 aufgenommen.

    Der Betrieb wurde allerdings in Folge der Wirtschaftskrise zum 1. Mai 1923 bereits wieder eingestellt. 1923 wurde auch der Betriebsvertrag mit der WN zum 1. Oktober gekündigt.

    Erst im Juni 1924 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Im Jahre 1925 wurde nochmals ein Versuch zum Weiterbau der Strecke vorgenommen, diesmal über die Firma Lenz. Der Weiterbau der Strecke kam wegen Finanzierungsschwierigkeiten nicht zustande.

    Ab den Winterfahrplanwechsel 1952/53 wurden die ersten Züge auf Busse umgestellt. Am 31. März 1954 wurde der Personenverkehr eingestellt und am 15.2.60 erfolgte die Stillegung der Strecke zwischen Trautenmühle und Oberteuringen und anschließend der Abbau. Der Rest wurde zum Industriegleis Friedrichshafen Trautenmühle, über das heute noch die Firmen Sauerstoff Werke Friedrichshafen (SWF), Georg Fischer (GF, ex MB Guss) und ein Tanklager (Raab -Karcher) bedient werden. Außerdem liegt noch ein Anschlussgleis zur IBO (Internationale Bodenseemesse GmbH), das allerdings nicht mehr befahren wird.

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     Die Truseltalbahn
    Die Truselbahn wird auch als Schmalspurbahn im "grünen Herz" Deutschlands bezeichnet.

    Der mittlere Thüringer Wald wird von einer Eisenbahnhauptverkehrsstrecke gequert, die von Erfurt in Richtung Arnstadt und Zella-Mehlis führt. Von Nordosten und von Südwesten erschließen bzw. erschlossen daneben noch etliche Neben- und Kleinbahnen, die in der Regel als Schmalspurbahnen ausgelegt wurden, die Täler dieses Mittelgebirges, ohne es zu überwinden. Eine dieser Nebenbahnstrecken war die Trusetalbahn, die als Schmalspurbahn gebaut wurde.

    Die Trusetalbahn verdankte ihre Existenz einer Brandkatastrophe. Im Jahre 1895 brach in Brotterode am Fu" des Inseisberges ein Brand aus, der sich zu einem Gro"feuer ausweitete und das Dorf völlig vernichtete.

    Brotterode besa" damals keinen Bahnanschluss und liegt mit 570 m über dem Meeresspiegel, 250 m höher als Schmalkalden. Dadurch wurden die Schwierigkeiten beim Neuaufbau so gro" und die Not durch den bevorstehenden Winter so drückend, dass sich der Preußische Staat gezwungen sah, helfend einzugreifen.

    Die Königlichen Eisenbahntruppen zu Berlin erhielten den Befehl, eine Feldbahn mit 600 mm Spurweite nach Brotterode zu bauen, um das erforderliche Baumaterial für den Wiederaufbau heranzubringen.

    Bereits im Januar 1896 wurde die Trasse festgelegt. Sie führte von Wernshausen das Trusetal aufwärts über Herges-Vogtei (heute Herges-Auwallenberg), dann weiter vorbei am Trusetaler Wasserfall bis kurz vor Brotterode.

    In dem engen Tal zwischen Herges-Vogtei und Brotterode, dem letzten Streckenabschnitt, traten große Steigungen auf. Am 17. März 1896 begannen die Bauarbeiten (insgesamt 226 Mann) auf der Strecke und den Brücken. Bereits am 11. Mai.1896 konnte der Güterverkehr auf der gesamten Strecke von 14,5 km freigegeben werden, dem am 15. Juni der Personenverkehr folgte.

    Bis zum 22. Juni 1897 wurde die Bahn dann wieder abgebaut. Die Bevölkerung hatte sich aber inzwischen so an dieses Verkehrsmittel gewöhnt, dass schon vor Abbruch der Bahn Verhandlungen begannen, das gesamte Material zu übernehmen und die Bahn in eigener Regie zu betreiben. Man gründete zu diesem Zweck eine Aktiengesellschaft des Kreises Schmalkalden, die neben den Interessen der Einwohner auch die der erschlossenen Betriebe vertrat (Feldspat- und Eisenerzgruben).

    Am 1. August 1898 erteilte der preußische Staat durch den Regierungspräsidenten zu Kassel die Konzession, nachdem das Herzogtum Sachsen-Meiningen bereits am 18. Juni 1898 seine Konzession gegeben hatte.

    Nach der Übernahme der Privatbahn durch die Deutsche Reichsbahn 1949 setzte eine neue Phase der jetzt als Trusetalbahn bezeichneten Strecke ein. Drei umgesetzte Reisezugwagen sächsischer Bauart boten mehr Komfort im Reisezugverkehr, konnten den Verkehrsrückgang jedoch nicht aufhalten, so dass schlie"lich am 25. September 1966 der Personenverkehr und am 31. Dezember 1968 der Güterverkehr eingestellt wurden.

    Der Neubau einer werkseigenen Seilbahn für den Transport des Eisenmanganerzes nach Auwellenberg zur Regelspur machte den Güterverkehr überflüssig, während der Personenverkehr von der Konkurrenz durch den Omnibus verdrängt wurde.


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     Die Westfrankenbahn
    Die WestFrankenBahn (WFB) wurde 1. Januar 2006 gegründet Sie fungiert ist als mittelständisches Unternehmen unter dem Dach der Deutschen Bahn seit dem 1. Januar 2006.

    Die Westfrankenbahn pachtet die Maintalbahn, die Taubertalbahn und die Madonnenlandbahn vom Mutterkonzern und betreibt zusätzlich den Personenverkehr auf den DB-Strecken Crailsheim -Heilbronn (Hohenlohebahn) und Würzburg - Lauda (Abschnitt der Frankenbahn) und weiter nach Bad Mergentheim.

    Die Streckenlänge beträgt 371 Kilometer, davon sind 206 Kilometer gepachtet. Jährlich wird eine Verkehrsleistung von 3,1 Millionen Zugkilometern erbracht. Derzeit stellt die Westfrankenbahn sicher, dass auf ihren Strecken künftig wieder Güterverkehr möglich ist.

    Der Sitz der Profitcenterleitung befindet sich in Aschaffenburg. Von hier aus wird der Personenverkehr auf folgenden Strecken betrieben:

    Maintalbahn: Aschaffenburg - Miltenberg - Wertheim (Kursbuchstrecke 781)
    Taubertalbahn: Wertheim - Lauda - Crailsheim (Kursbuchstrecke 782)
    Madonnenlandbahn: Miltenberg - Seckach (Kursbuchstrecke 784)
    Hohenlohebahn: Crailsheim - Heilbronn (Kursbuchstrecke 783)
    Frankenbahn: Abschnitt Würzburg - Lauda (Kursbuchstrecke 780)

    Die Westfrankenbahn will sich künftig auch im Güterverkehr betätigen (z.B. zum Hafen Aschaffenburg).


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     Die Westerwaldbahn "WEBA"
    Schon Mitte des vorletzten 19. Jahrhunderts wurden verstärkt Bemühungen unternommen, die eine Anbindung des Kannenbäckerlandes mit seinen reichhaltigen Ton- und Erzvorkommen und der bedeutenden tonverarbeitenden Industrie an die rechte Rheinstrecke zum Inhalt hatten. Die bis dahin verwendeten Pferdegespanne sollten durch einen rationelleren und wesentlich schnelleren Transport mit der Eisenbahn abgelöst werden.

    Nach gut drei Jahren Bauzeit konnte dann am 30.05.1884 die Unterwesterwaldbahn:

    --> Engers --> Siershahn --> Altenkirchen/Limburg (Lahn)

    eröffnet werden. Diese Strecke stellte dann bis zum Jahre 1994 den Abtransport des sog. "wei"en Goldes" auf der Schiene sicher.

    Seit dem 01.08.1994 erfolgt dann der Transport der Güterzüge über Montabaur und Limburg (Lahn) nach Süden. Neben Transporten zu der in Mettlach ansässigen Firma Villeroy & Boch und weiteren kleineren Betrieben in Deutschland wird in den letzten Jahren auch verstärkt Ton nach Frankreich exportiert.

    Seit Januar 2004 bis Dezember 2006 wurde mit der Firma "TX Logistik AG" erstmals ein privates Eisenbahnunternehmen im Tontransport aktiv. Ab Limburg (Lahn) wurden die Züge Richtung Italien mit modernen Siemens-Lokomotiven des Typs ES 64 U2 oder Bombardier TRAXX bespannt. Die Zufuhr der Züge nach Limburg (Lahn) von den Verladestellen erfolgte mit Loks der Typen V 100 oder Vossoh G 1000 BB.

    Seit Dezember 2008 fährt die Fa. "TX Logistik" wieder Ton nach Italien. Im Auftrag der Spedition Fercam bespannt man Züge des Kombinierten Verkehres zwischen Köln und Verona, die auch mit Ton beladene Wechselbehältern befördern. Vor- und Nachlauf erfolgt per Lkw. Ebenfalls seit 2008 ist die SBB Cargo AG in der Tonbeförderung nach Italien aktiv. Wie auch Fercam / TX Logistik nutzt man Wechselbehälter, die aber abweichend im Koblenzer Hafen auf die Bahn umgeladen werden. Ziel der im Auftrag der MTP Multitranspool gefahrenen Transporte ist Modena.


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     Die Wiehtalbahn
    Die Wiehltalbahn-Bahnlinie wurde am 21.4.1897 von Osberghausen bis Wiehl und am 15.12.1906 weiter bis Waldbröl eröffnet. Der Personenverkehr wurde am 25.9.1965 bereits wieder eingestellt. Der Güterverkehr erst Jahre später am 5.10.1994.

    Die offizielle Stilllegung der Bahnstrecke erfolgte am 24.12.1997.

    Am 16.11.1998 pachtet der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn die Strecke und führt seit dem 4.12.1999 regelmäßig Sonderfahrten bis Oberwiehl mit einem MAN-Triebwagen durch. Seit dem Jahre 2004 auch mit Dampfzügen in Kooperation mit dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

    Im Mai 2005 wurde der Güterverkehr wieder aufgenommen. Seit dem 18.04.2010 fahren auf dem oberen Streckenabschnitt der Wiehltalbahn bis Waldbröl wieder Züge.


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     Die Zabergäubahn
    Am 28.08.1896 eröffneten die Königlich-Württembergische-Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn "Zabergäubahn" mit einer Spurweite von 750mm von Lauffen am Neckar bis Güglingen.

    Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen. Die Verlängerungsstrecke wurde am 18.10.1901 eröffnet.

    Der kleine Ort Leonbronn blieb aber nicht Endstation. Ein Weiterbau der Strecke bis Bretten wurde begonnen, aber dann nicht weiterverfolgt. So endete die Bahn in Leonbronn

    Die Badische Staatseisenbahn begann nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer Normalspur-Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach. Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt.

    Da die Schmalspurbahn nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, richtete die Deutsche Bundesbahn bereits ab dem Jahre 1954 einen parallelen Busverkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge entsprechend aus.

    Die Zabergäubahn wies in ihrer Blütezeit einen regen Zugverkehr auf. Der Hauptanteil des Verkehrs war Ausflugsverkehr an den Wochenenden, sowie der landwirtschaftliche Verkehr, der in den Herbstmonaten seinen Höhepunkt erreichte.

    Auch nach dem zweiten Weltkrieg war auf der Bahnstrecke ein hohes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen. Mit dem zunehmenden Individualverkehr nahm aber dieses Verkehrsaufkommen laufend ab.

    Am 25.07.1986 wurde der Personenverkehr eingestellt. Im Jahre 1995 dann auch der Güterverkehr. Seitdem ist die Gleisverbindung zum Lauffener Bahnhof unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt.



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     Die Zittauer Schmalspurbahn
    Mit der Bahnstrecke Zittau -Löbau der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft erhielt die Stadt Zittau 1848 einen Eisenbahnanschluss. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde das Zittauer-Umland mit weiteren Bahnstrecken erschlossen. So wurde im Jahre 1859 die Bahnstrecke Reichenberg - Zittau und im Jahre 1875 die Bahnstrecke Zittau - Hagenwerder (mit Verlängerung nach Görlitz) eröffnet.

    Die Planungen für diese Strecke durch das Zittauer Gebirge reichen bis in das Jahr 1873 zurück. Doch erst 15 Jahre später gründete sich die Zittau-Oybin-Jonsdorf Eisenbahn (ZOJE). Aufgrund des steigenden Ausflugsverkehrs wurde 1913 die Strecke zwischen Zittau Vorstadt und Kurort Oybin sogar zweigleisig ausgebaut. 30 Jahre später begann der Abbau dieses zweiten Gleises. Bis in die achtziger Jahre hinein wurde neben dem Personen- auch reger Güterverkehr betrieben. Dafür wurden auf dem Zittauer Bahnhof Regelspurgüterwagen auf Schmalspur-Rollfahrzeuge geladen.


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