Deutsche Bahngeschichte - Die (historisch oder aktiven) deutschen Bahnlinien - Teil 1


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Deutsche (historische) Bahnstrecken
Teil 3



Die Schwarzwaldbahnstrecken

Die Waldbahnstrecken

         Die Albtalbahn
    Die Albtalbahn führt von Ettlingen nach Bad Herrenalb. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur).

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         Die Achertalbahn
    Die Strecke der Achertalbahn führt von Achern nach Ottenhöfen. Am 01.09.1898 wurde die Achertalbahn eröffnet. Vor allem die damals im Tal ansässigen Industriebetriebe, für die ein Bahnanschluss an die Rheintalbahn überlebenswichtig war, hatten sich für den Bau der Trasse stark gemacht. Neben dem normalen Personen- und Güterverkehr verkehrt heute auf der elf Kilometer langen Strecke zwischen Achern über Kappelrodeck nach Ottenhöfen auch ein Historischer Dampfzug (Mai bis Oktober an jedem zweiten Wochenende) mit Wagen aus dem späten 19. Jahrhundert, gezogen von einer kleinen Dampflok der Baureihe T3.

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         Die Sauschwänzlebahn
    Die Wutachtalbahn wurde wegen Ihrer vielen Schleifen und Kehren auch Sauschwänzlebahn genannt. Sie ist der Anziehungspunkt für Touristen in Blumberg. Sie führt über 25 km mit zahlreichen Tunneln und Viadukten von Blumberg nach Weizen. Es werden Fahrten mit historischen Dampfzügen angeboten.
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         Der Rebenbummler
    Geprägt durch Rheinauen, Weinberge und Wälder ist die oberrheinische Kunst- und Kulturlandschaft am Kaiserstuhl ein lohnendes Ausflugsziel und der 26 km lange Abschnitt der Kaiserstuhlbahn, von Riegel nach Breisach, gilt als eine der schönsten Museums-Bahnlinien in Deutschland.
    Die Nostalgiefahrt mit dem Museumszug "Rebenbummler" beginnt im Bahnhof Riegel - DB - (0,0 km). Riegel-DB ist Anschlussbahnhof von und zu den Regionalzügen der Rheintalbahnstrecke in Richtung Basel und Hamburg.


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         Die Kandertalbahn
    Bei der Kandertalbahn handelt es sich um eine Strecke die mit historischen Eisenbahnzügen befahren wird. Betreiber der Bahnstrecke ist der Zweckverband Kandertalbahn, Waldeckstra"e 39, 79400 Kandern. Die Bahnstrecke ist das ideale Ausflugsziel für Familien, Wanderer und Radfahrer.

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         Die Schwarzwaldbahn
    Die 149 km lange Strecke führt von Offenburg nach Singen. Die Trasse weist großer Höhenunterschiede auf. Sie werden durch Streckenführung in Schleifen und durch 39 Tunnels überwunden. Der Abschnitt zwischen Hornberg, Triberg und St. Georgen ist besonders interessant. Die Strecke gilt noch heute, über 120 Jahre nach der Eröffnung, als Meisterleistung der Ingenieurskunst. Die Strecke wird heute sowohl von der Deutschen Bahn im Linienverkehr als auch für Sonderfahrten mit Nostalgiezügen genutzt. Die Schwarzwaldbahn wurde in Planung und Ausführung das beispielhafte Meisterstück einer Gebirgsbahn und Vorbild u.a. der Gotthard-, Albula-, und Berninabahn in der Schweiz, von Bahnen in Peru, den USA und Neuseeland.

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Die Waldbahnstrecken im Bayerischen Wald


Die Waldbahnstrecken



         Spiegelauer Waldbahn
    Nach der Eröffnung der Bahnstrecke Zwiesel - Grafenau im Jahr 1890 ergaben sich auf dem Schienenweg neue Möglichkeiten für den Holztransport aus den Wäldern um den Großen Rachel. Ab dem Jahre 1900 begann das Forstpersonal in Eigenregie eine Schmalspurbahn mit 600 Millimeter Spurweite vom Staatsbahnhof Spiegelau aus zu verlegen. Die offizielle Genehmigung zum weiteren Ausbau einer dauerhaften Waldbahn erfolgte dann am 26. August 1908. Zu dieser Zeit war bereits eine 7 Kilometer lange Strecke entstanden. Im November 1909 erfolgte - in Anwesenheit von Beamten der Eisenbahndirektion Regensburg - die offizielle Probefahrt auf der inzwischen schon 17,5 Kilometer angewachsenen Strecke. Ebenfalls 1909 wurden auch als erste Fahrzeuge zwei Dampflokomotiven geliefert.

    Bis zum Jahre 1960 wurde dann ein über 100 Kilometer langes Eisenbahnnetz aus 600-mm-Spur im unteren Bayerischen Wald, das sich von Finsterau bis in die Nähe von Frauenau erstreckte, gebaut.

    Die Waldbahn transportierte das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau und später in Klingenbrunn, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz Europa kamen in den Bayerischen Wald.
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         Die Waldbahn
    Die 72 Kilometer lange eingleisige Hauptstrecke von Plattling nach Bayerisch Eisenstein ist die älteste Bahnstrecke im Bayerischen Wald und wohl auch die bekannteste. Sie wurde noch von der guten alten Bayerischen Ostbahn geplant und, nachdem die Ostbahn von der Königlich Bayerischen Staatsbahn übernommen wurde, ab 1875 erbaut und 1877 fertig gestellt. 1866 wurde bereits von einer Privatbahn eine Strecke Plattling-Deggendorf, die erste Sekundärbahn in Süddeutschland, gebaut. Diese Strecke verlief allerdings nicht auf der Trasse der heutigen Waldbahn und wurde bei der Eröffnung der Strecke nach Zwiesel stillgelegt.

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         Die Zwiesel-Grafennau
    Die 31,52 km lange Nebenbahn Zwiesel-Grafenau ist eine der schönsten Nebenbahnen Deutschlands. Sie wurde 1890 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet und wird heute von der Regentalbahn betrieben. Auch diese Strecke war ein Teil der geplanten Bahnstrecke Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham), die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau entgegen der anfänglichen Planung mitten in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war. Nur in den 50ern gab es einige Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus. Nachdem der Bus 1957 beim Besuch einer ausländischen Delegation zwischen Spiegelau und Frauenau mitten im Wald steckenblieb, und weil die Betriebskosten relativ hoch waren, wurde die Verbindung eingestellt.
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         Die Zwiesel-Bodenmais
    Die Strecke Zwiesel-Bodenmais ist die letzte in Niederbayern gebaute Bahnstrecke und eine der "neuesten" Nebenbahnen in Deutschland, die noch Personenverkehr haben. Pläne für diese Strecke gab es schon seit 1884. Jahrelang war man nicht einig, ob man die Strecke von Regen oder Zwiesel nach Bodenmais bauen sollte und wie man die Strecke weiterbauen sollte: nach Kötzting, Viechtach oder Gumpenried. 1910 einigte man sich auf Zwiesel-Bodenmais. Doch die Strecke war nicht rentabel, da Bodenmais nur 1371 Einwohner hatte und, weil es außer Glashütten nur wenig Industrie gab, nur 10000 t Güter im Jahr anfielen. Im 1. Weltkrieg sollten bei Bodenmais Schwefelerze gefördert und mit der Bahn, die von Kriegsgefangenen gebaut werden sollte, abtransportiert werden, aber das Projekt kam wieder nicht zustande.
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         Die Bahnstrecke Passau-Freyung
    Die Ilztalbahn ist die 49,6 Kilometer lange Nebenbahn von Passau nach Freyung im unteren Bayerischen Wald. Sie war ein Teil der geplanten Bahnstrecke Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham), die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau entgegen der anfänglichen Planung mitten in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war. Nur in den 50ern gab es einige Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus. Wenn diese Strecke gebaut worden wäre, würden vielleicht heute noch auf der Ilztalbahn Personenzüge verkehren.
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         Die Bahnstrecke "Waldkirchen-Jandelsbrunn-Haidmühle"
    Im Jahre 1873 schlossen Bayern und Böhmen einen Vertrag zum Bau einer grenzüberschreitenden Strecke von Passau nach Strakonitz (heute Strakonice). Doch bis die Bahn gebaut wurde, dauerte es noch einige Jahrzehnte. 1904 gab es einen weiteren Vertrag. Die privaten "Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen AG" in Wien bauten die böhmische Strecke von Wallern (Volary) über Schwarzes Kreuz (Cerny Kriz) zur Grenze bei Neuthal (Nove Udoli). Auf der bayerischen Seite wurden verschiedene Streckenführungen geplant, und zwar Jandelsbrunn und Neureichenau, über Fürholz, durch das Osterbachtal oder über Hintereben. Die Forstverwaltung war für die Jandelsbrunner Strecke, die Stadt Waldkirchen für die 1,5 km kürzere Fürholzer Strecke. Schließlich wurde die Strecke über Jandelsbrunn und Neureichenau gebaut. Diese war zwar mit 24 Kilometern die längste, aber auch die billigste.
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         Die Bahnstrecke Böhmerwaldbahnen
    Im Böhmerwald gibt es immer noch ein dichten Netz von Nebenbahnen, die von Dieseltriebwagen und Güterzügen befahren werden. Bei deutschen Eisenbahnfreunden sind diese Strecken aber kaum bekannt. Warum eigentlich? Hier kann man noch "richtige" Eisenbahn erleben! Es verkehren auch Dampfzüge von Nove Udoli (Grenze) nach Cerna v Posumavi (im Sommer an allen Wochenenden; Zuglok BR 310 der CD) und von Bayerisch Eisenstein nach Hojsova Straz (Fahrplan hier). Täglich im Sommer fährt sogar ein D-Zug (tschechisch "Rychlik") die Strecke Prag-Budweis-Volary.

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Die Westerwälder Bahnen



         Geschichtliches
    Die ab dem Jahre 1994 umgesetzte Deutsche Bahnreform hat auch bei der Bahn im Westerwald Umwälzungen gebracht. Bis Mitte der 1990er Jahre war der Bahnverkehr durch die Deutsche Bundesbahn und kleineren Privatbahnen bestimmt. Mittlerweile sind auch die Verkehre einiger Strecken der DB Netz AG in fester Hand von nichtbundeseigenen Eisenbahnen.

    Im Jahr 2001 wurde der Regionalverkehr des "Westerwald-Taunus-Netzes europaweit ausgeschrieben und zwischenzeitlich an die vectus Verkehrsgesellschaft mbH vergeben.

    Die DB Regio AG ist mit den RE-Zügen zwischen Koblenz und Gießen präsent und stellte bis Ende 2011 den Großteil der Regionalbahnleistungen östlich von Limburg (Lahn).

    Im Dezember 2011 hat die HLB Hessenbahn GmbH den RB-Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Limburg (Lahn) und Gießen übernommen, im Dezember 2014 folgten weitere Strecken im Westerwald.

    Der Güterverkehr der Region ist auch heute noch mehrheitlich in der Hand der DB-Tochter DB Schenker Rail Deutschland AG.


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