Deutsche Bahngeschichte - Die (historisch oder aktiven) deutschen Bahnlinien


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Deutsche (historische) Bahnstrecken


     Die Aartalbahn
    Nach der Annexion des Herzogtums Nassau durch das Königreich Preußen im Jahr 1866 griff die Preußische Staatsbahn Überlegungen aus nassauischer Zeit auf und beauftragte Moritz Hilf, seit 1862 technischer Direktor der Nassauischen Staatsbahn, mit dem Projekt, Wiesbaden durch eine Eisenbahnlinie über den Taunuskamm und durch das Aartal mit dem Raum Limburg zu verbinden.

    Das Projekt wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/70 und 1894 verwirklicht.

    Im Jahre 1983 wurde die Strecke zwischen Wiesbaden und Bad-Schwalbach für den Personen- und Güterverkehr von der damaligen Deutschen Bundesbahn stillgelegt. Diese Strecke war unter dem Namen "Aartalbahn" bekannt.

    Die Aartalbahn verbindet die Städte Wiesbaden und Diez. Im Oktober 1973 hatte Ietztmals ein dampfgeführter Güterzug (Reihe 50) die Aartalbahn befahren, die Steigungsstrecke zwischen Wiesbaden und Hahn-Wehen wurde bereits seit 1970 dampffrei gefahren (DGEG-Sonderzug mit 2 mal Baureihe 65).

    Nach der Streckenstilllegung setzte sich eine Gruppe von Eisenbahnfreunden dafür ein, den Abbau des Bahnkörpers zu verhindern. Um die Bahnstrecke wieder zu beleben sollte nach Auffassung dieser Gruppe die Verlagerung der Kalksteintransporte aus den Brüchen bei Zollhaus zu den Dyckerhoff-Zementwerken in Wiesbaden-Amöneburg vom Lkw auf die Schiene stattfinden. Dies ergäbe einen Stein-Ganzzug je Betriebstag. Auch mit anderen potentiellen Verladern wurde erfolgreich Kontakt aufgenommen.

    Schon bald kam es deshalb nach der Streckenstilllegung zur Gründung einer „Aartalbahn GmbH“. Am 23.

    Heute wird die Aartalstrecke am Südende als Museumsbahn mit historischen Zügen und am Nordende mit Draisinen betrieben. Ein kleiner Abschnitt besitzt keine Betriebserlaubnis mehr.
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     Die Teuringer Talbahn
    Die Teuringertal-Bahn war eine Nebenbahn von Friedrichshafen nach Oberteuringen in Baden-Württemberg
    Nach dem am 3. Juli 1919 die Teuringertal-Bahn GmbH gegründet wurde, bekam sie am 14. August 1919 vom württembergischen Staatsministerium in Stuttgart die Konzession für den Betrieb der Nebenbahn Friedrichshafen - Hefighofen und Oberzell. Gebaut wurde die Strecke aber nur zwischen Friedrichshafen und Oberteuringen (10,421 km).

    Am 31. Mai 1922 fand die feierliche Eröffnung der Teuringer-Talbahn statt. Der Betrieb wurde am 01.06. 1922 aufgenommen.

    Der Betrieb wurde allerdings in Folge der Wirtschaftskrise zum 1. Mai 1923 bereits wieder eingestellt. 1923 wurde auch der Betriebsvertrag mit der WN zum 1. Oktober gekündigt.

    Erst im Juni 1924 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Im Jahre 1925 wurde nochmals ein Versuch zum Weiterbau der Strecke vorgenommen, diesmal über die Firma Lenz. Der Weiterbau der Strecke kam wegen Finanzierungsschwierigkeiten nicht zustande.

    Ab den Winterfahrplanwechsel 1952/53 wurden die ersten Züge auf Busse umgestellt. Am 31. März 1954 wurde der Personenverkehr eingestellt und am 15.2.60 erfolgte die Stillegung der Strecke zwischen Trautenmühle und Oberteuringen und anschließend der Abbau. Der Rest wurde zum Industriegleis Friedrichshafen Trautenmühle, über das heute noch die Firmen Sauerstoff Werke Friedrichshafen (SWF), Georg Fischer (GF, ex MB Guss) und ein Tanklager (Raab -Karcher) bedient werden. Außerdem liegt noch ein Anschlussgleis zur IBO (Internationale Bodenseemesse GmbH), das allerdings nicht mehr befahren wird.
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     Der Allgäu-Express "Alex"
    Der Verkehr des Alex wurde am 14. Dezember 2003 aufgenommen. Am 23. September 2003 fand in Buchloe und Oberstdorf eine offizielle Präsentation des Schienenkonzeptes statt. Die Premierenfahrt fand am 4. Dezember 2003 von München nach Kempten statt.
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     Die Burgenlandbahn
    Seit Anfang des Jahres 1999 ist die Burgenlandbahn GmbH als Dienstleister des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im südlichen Sachsen-Anhalt und nordöstlichen Thüringen unterwegs. Es handelt sich somit um ein junges Schienenverkehrsunternehmen. Die Burgenlandbahnzüge bedienen täglich 57 Haltepunkte und 177 Kilometer Streckennetz. Jährlich werden rund 1,68 Millionen Zugkilometer in einem Verkehrsgebiet von 2.400 km² und 500.000 Einwohnern erbracht.
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     Die Brexbachtalbahn
    Die Brexbachtalbahn auch "Brex" führt durch den Unterwesterwald. Die Bahnstrecke existiert nur noch als sog. historische Bahnstrecke und wird seit dem Jahre 2007 von dem Verein "Brexbachtalbahn e.V." erhalten. Die Strecke verläuft von Bendorf nach Grenzau. Derzeit wird aber lediglich die Strecke Siershahn - Grenzau befahren. Auf dieser Strecke werden regelmäßig Sonderfahrten durchgeführt. Die Sonderfahrten werden mit historischen Schienenbussen, an besonderen Tagen und Veranstaltungen kommen auch Dampflokomotiven zum Einsatz. Weitere Informationen sind über den Verein Brexbachtalbahn zu erhalten (EMail: info@diebrex.de)
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     Die Chiemseebahn
    Mit der Freigabe des Schlosses "Herrenchiemsee" zur Besichtigung durch den Prinzregenten Luitpold um das Jahr 1886 wurde der Grundstein für den ersten „Besucheransturm“ am Chiemsee gelegt.
    Noch im gleichen Jahr beantragten Ludwig Feßler und Kommerzienrat Georg Krauss aus München den Bau einer Schmalspurbahn vom Bahnhof zum Hafen über eine Streckenlänge von heute 1,8 Kilometern.
    Nach wenigen Monaten Planungs- und Bauzeit nahm die Chiemsee-Bahn am Sonntag, den 10.Juli 1887 offiziell den Betrieb auf und verbindet bis heute den Bahnhof im Zentrum von Prien mit dem Hafen der Chiemsee-Schifffahrt in Stock
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     Die Bottwartalbahn
    Bereits im Jahre 1843 gab es Überlegungen für den Bau einer Bahnstrecke von Cannstatt über das Bottwartal nach Heilbronn. Am 9.05.1894 wurde dann das erste Teilstück von Marbach nach Beilstein in der Spurweite von 750 mm eröffnet. Im November 1899 folgte die Verlängerung bis Ilsfeld und im Dezember 1900 bis Heilbronn-Süd.
    Beilstein war der Bahnbetriebsmittelpunkt, hier wurden auch die Lokomotiven gewartet. Mit einer Streckenlänge von etwa 35 Kilometern war die Bottwarbahn die längste Schmalspurstrecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.

    Im Jahre 1966 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs. Die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte am 31. Dezember 1968

    Mittlerweile wurde auf der Trasse ein Geh- und Radweg errichtet der einen Teil des Alb-Neckar-Radwegs bildet.
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     Die Kahlgrundbahn
    "Im Namen seiner Majestät des Königs" erhielt der Ingenieur Hermann Christner aus Hanau am 23. Oktober 1897 die Konzession zum Bau einer 23 km langen normalspurigen Bahnstrecke von Kahl am Main nach Schöllkrippen.
    Genau ein Jahr später, am 28. Oktober 1898 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Nach Eröffnung des Bahnbetriebs im Kahlgrund konnten die Arbeiter aus der Region ohne den beschwerlichen und weiten Fußweg ihre Arbeitsplätze in den benachbarten Städten erreichen.

    Im Jahr 1899 ging die Bahn in das Eigentum der neu gegründeten Eisenbahn- und Industrie Aktiengesellschaft über.

    Im Jahr 1904 wurde der Firmenname geändert in Kahlgrund-Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft (KEAG).

    Im Jahr 1951 meldete die Kahlgrund-Eisenbahn-AG Konkurs an.

    Im Jahr 1952 wurde dann die Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft mbH (KVG) gegründet.
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     Die Maximiliansbahn
    Am 01. November 1857 wurde die Bahnlinie München – Holzkirchen – Rosenheim offiziell eröffnet. Die Bayerische Maximiliansbahn wurde von der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahn als Ost-West-Verbindung zwischen Neu-Ulm im Westen über Augsburg, München und Rosenheim zur österreichischen Grenze bei Kufstein und Salzburg im Osten gebaut. Namensgeber war der von 1848 bis 1864 regierende bayerische König Maximilian II.

    Bereits ein Jahr später im August 1858 wurde die Strecke nach Kufstein eröffnet. Ende November 1858 erfolgte der Anschluss bis nach Innsbruck. Im August 1860 wurde die Strecke Richtung Salzburg mit dem Anschluss an die österreichische Westbahn feierlich eröffnet. Mit diesem Lückenschluss war die Eisenbahnstrecke von Paris über Straßburg, Stuttgart, München bis nach Wien komplett.
    Im August 1867 wurde mit der durchgehenden Eröffnung der Brennerbahn auch der Anschluss nach Italien erreicht. Innerhalb einer Zeitspanne von nur 10 Jahren wurde somit Rosenheim zum wichtigsten Eisenbahnknoten in Südostbayern. Dem Anschluss Rosenheims an die Eisenbahn ging ein über 20-jähriges Ringen um die Finanzierung der Schieneninfrastruktur voraus.
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     Die Bayerische Oberlandbahn (BOB)
    Die Bayerische Oberlandbahn bedient als Tochter-Betrieb der Connex (ehemals Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft) seit Ende 1998 die DB- und TBG-Strecken südlich von München nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell. Die Schienenfahrzeuge (17 Stück) stammen vom österreichischen Herstellers Jenbach.


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     Die Oberschwabenbahn
    Die Bayerische Oberlandbahn bedient als Tochter-Betrieb der Connex (ehemals Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft) seit Ende 1998 die DB- und TBG-Strecken südlich von München nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell. Die Schienenfahrzeuge (17 Stück) stammen vom österreichischen Herstellers Jenbach.


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     Die Fichtelgebirgsbahn
    Im Jahre 1983 leitete die damalige Deutsche Bundesbahn ein Verfahren zur Betriebseinstellung der Fichtelgebirgsbahn ein. Dieses Verfahren wurde jedoch nie abgeschlossen. Mit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 1996 kamen Überlegungen zur Sanierung und zum Ausbau der Fichtelgebirgsbahn auf. Bei den Überlegungen blieb es dann auch. Am 08.07.2001 wurde die Eisenbahnstrecke für den Zugverkehr aus technischen Gründen gesperrt. Ende 2001 trennte sich die Deutsche Bahn AG von der Gleisinfrastruktur. Damit schien das Ende der Strecke besiegelt zu sein.

    Anfang des Jahres 2002 übernahm aber dann die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsführung. Im Mai 2002 erfolgte nach vorläufiger Instandsetzung eine Wiederaufnahme des Betriebs. Der Ausbau der Bundesautobahn A9 bei Bayreuth machte dann erneut eine Streckensperrung notwendig.

    Im Juli 2004 erfolgte nach intensiven Verhandlungen zwischen dem Landratsamt und der bayerischen Staatsregierung der Durchbruch. Mit der Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnstrecke nach Weidenberg geht ein über 20jähriger Kampf für den Erhalt der Fichtelgebirgsbahn glücklich zu Ende.


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     Die Rossweinbahn
    Die im jahre 1872 gegründete Hainichen-Rossweiner Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete am 15. August 1874 eine 17 Kilometer lange Neubaustrecke von Hainichen nach Roßwein an der Strecke Leipzig-Döbeln-Dresden der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Sie ging am 10. August 1876 in das Eigentum der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über, die von Anfang an den Betrieb geführt

    Die Bahnstrecke Roßwein–Niederwiesa ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie führt von Roßwein durch das Striegistal über Hainichen und Frankenberg nach Niederwiesa, wo die Strecke mit der Einmündung in die Trasse der Hauptbahn Dresden–Werdau endet.

    Seit dem Jahre 2004 befindet sich lediglich noch der 16,8 km lange Abschnitt zwischen Niederwiesa und Hainichen in Betrieb.

    Nach dem geschichtlichen Informationen wurde 1. März 1869 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Niederwiesa und Hainichen als Abzweig der Hauptbahn zwischen Chemnitz und Dresden durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffnet.
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     Die Rossweinbahn
    Die im jahre 1872 gegründete Hainichen-Rossweiner Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete am 15. August 1874 eine 17 Kilometer lange Neubaustrecke von Hainichen nach Roßwein an der Strecke Leipzig-Döbeln-Dresden der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Sie ging am 10. August 1876 in das Eigentum der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über, die von Anfang an den Betrieb geführt

    Die Bahnstrecke Roßwein–Niederwiesa ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie führt von Roßwein durch das Striegistal über Hainichen und Frankenberg nach Niederwiesa, wo die Strecke mit der Einmündung in die Trasse der Hauptbahn Dresden–Werdau endet.

    Seit dem Jahre 2004 befindet sich lediglich noch der 16,8 km lange Abschnitt zwischen Niederwiesa und Hainichen in Betrieb.

    Nach dem geschichtlichen Informationen wurde 1. März 1869 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Niederwiesa und Hainichen als Abzweig der Hauptbahn zwischen Chemnitz und Dresden durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffnet.
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     Die Prignitzerbahn
    Die Prignitzer-Eisenbahn wurde im Juni 1996 gegründet. Anfänglich bestand das Unternehmen aus 4 Mitarbeitern. Seit September 2004 gehört sie nun zur britischen Arriva-Gruppe. Unternehmensstandorte der Prignitzer-Eisenbahn sind in Brandenburg, Berlin und Nordrhein-Westfalen. Die Prignitzer Eisenbahn Holding AG firmiert jetzt als PE Arriva AG.

    Derzeit ist die Prignitzer-Eisenbahn in Deutschland nach der Deutschen Bahn AG und der Connex-Gruppe drittgrößter Anbieter von SPNV-Schienenpersonennahverkehr.

    Seit dem 15. Dezember 2002 betreibt die Prignitzer-Eisenbahn in Nordrhein-Westfalen den Personennahverkehr auf den Regionalbahnlinien RB 36 "Ruhrort-Bahn" (Duisburg-Ruhrort - Oberhausen Hbf) und RB 44 "Der Dorstener" (Oberhausen Hbf - Dorsten). Die Prignitzer-Eisenbahn gewann diese europaweite Ausschreibung gegen sechs andere Mitbewerber. Zur Bedienung dieser Strecken wurden 6 Nahverkehrstriebwagen vom Typ "Talent" gekauft.

    Nach wie vor steht der Service-Gedanke bei der Prignitzer Eisenbahn im Mittelpunkt. Die modernen Nahverkehrstriebwagen sind ausgestattet mit hellen Innenräumen, Klimaanlage, bequemen Sitzen, behindertenfreundlichem WC, Mehrzweckbereichen für Fahrräder und durch ein vollautomatisches Fahrgastinformationssystem. Diese genannten Punkte, die Mitarbeiter in den Ticket- und Kundencentern, sowie auch unser freundliches Zugpersonal garantieren einen hohen Fahrkomfort.
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     Die Regentalbahn
    Ab dem 10.11.1890 fuhren die ersten Güterzüge von Gotteszell nach Teisnach und am 20.11.1890 wurde der Gesamtverkehr auf dieser Eisenbahnstrecke bis Viechtach eröffnet.

    Am 9.05.1889 wurde auf Grund der "Konzession zur Herstellung und zum Betriebe einer normalspurigen Lokalbahn von Gotteszell nach Viechtach" vom 28.04.1889 die Aktiengesellschaft "Lokalbahn Gotteszell - Viechtach" ins Leben gerufen. Ihre erste Strecke war die heute im Personenverkehr stillgelegte Linie - Gotteszell-Viechtach -, die im Jahre 1890 eröffnet wurde.
    Die Gesellschaft erwarb im Jahre 1903 die Granitwerke Teisnach AG mit dem Steinbruch Prünst, der bis heute Schotter für den Streckenbau liefert.
    Die Verlängerung nach Blaibach wurde erst im Jahre 1928 in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr fusionierte sie mit der "Lokalbahn Deggendorf-Metten AG".
    Auf dieser Strecke wurde dann im Jahre 1983 der Reiseverkehr eingestellt. Im Jahre 1991 wurde die Strecke endgültig stillgelegt.
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     Die Höllentalbahn
    Die Höllentalbahn befindet sich im Schwarzwald. Es handelt sich um eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Dieser Teil der Strecke durch das Höllental wird auch als „Hintere Höllentalbahn“ bezeichnet.
    Nachdem im Jahre 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten. Im Jahre 1987 wurde der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet.

    Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich allerdings wegen mangelnder finanzieller Mittel. Der Durchstich bis nach Donaueschingen fand dann erst im Jahre 1901 statt.

    Anfang der 1990er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seitdem fahren dort und auf der angrenzenden Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt.

    Ab dem Jahre 2002 wurde der Interregio „Höllental" gestrichen. Damit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz herausgenommen. 2003 stellte auch der "Kleber-Express" von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau, Memmingen nach München seinen Betrieb ein.

    Seit dem Jahre 1945 gibt es keinen Güterverkehr mehr auf der Höllentalbahn. Ab dem Jahre 1956 wurde auf der hinteren Höllentalbahn Dieselloks eingesetzt. Derzeit fahren auf der Strecke die VT 928, VT611 und BR218 im Personenzugverkehr. Weitere Details zur Höllentalbahn ihr auf den nachfolgenden Links.
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     Die Bodensee-Oberschwabenbahn (Bodo)
    Die Bodensee-Oberschwabenbahn war die erste Privatbahn im Bereich der damaligen Deutschen Bundesbahn, die kein eigenes Streckennetz unterhielt, sondern lediglich auf dem Netz der DB zusätzlich Nahverkehr anbot.

    Die Initiative zur Gründung ging von den Städten Friedrichshafen und Ravensburg und der Gemeinde Meckenbeuren aus. Hintergrund war, dass die DB-AG zu Beginn der 1990er Jahre den gesamten Nahverkehr auf der Südbahn eingestellt hatte, auch Meckenbeuren befürchtete als Halt der Züge in Zukunft wegfallen sollte. So entschloss man sich zur Eigeninitiative und aktivierte im Jahre 1993 die stillgelegten Haltepunkte zwischen Ravensburg und Friedrichshafen (Weissenau, Oberzell, Kehlen). Im Juni 1993 hatte dann die Bodensee-Oberschwabenbahn ihre Geburtsstunde. Am 1. Juli 1993 nimmt die Geißbockbahn ihren planmäßigen Betrieb auf.

    Der Fahrbetrieb wird von der DB-Tochter RAB durchgeführt. Die DB wartet die Fahrkartenautomaten

    Seit 1. Juni 1997 fährt die Geißbockbahn bis nach Aulendorf und bis zum Hafenbahnhof in Friedrichshafen. Damit wächst die Streckenlänge auf mehr als das Doppelte. Der neue Haltepunkt am Flughafen Friedrichshafen ist ebenfalls seit diesem Tag in Betrieb.
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     Die Heidebahn
    Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts bemühte sich die Stadt Walsrode im Hinblick auf die expandierenden Pulverfabriken im benachbarten Bomlitz um Anschluss an eine Eisenbahnstrecke. Im Jahre 1885 wurde in Berlin der Bau der Eisenbahnstrecke: Hannover–Walsrode–Visselhövede beschlossen. 1890 wurde diese Strecke bis zur Stadt Walsrode in Betrieb genommen.

    Im 1ahre 1980 erfolgte die Eröffnung der neuen Strecke Hannover–Visselhövede. Später wurde der Abschnitt von Walsrode nach Visselhövede über Rotenburg (Wümme), Zeven und Bremervörde nach Bremerhaven verlängert.

    Bereits beim Baubeginn der Strecke Hannover–Visselhövede strebten auch Fallingbostel und Soltau Anschluss an diese Strecke an. Diese Zweigstrecke Walsrode–Fallingbostel–Soltau wurde im Jahre 1896 in Betrieb genommen. Im Jahre 1901 wurde die Bahnstrecke "Soltau–Buchholz" in Betrieb genommen. Damit war die heutige Heidebahn fertiggestellt

    Im Zweiten Weltkrieg war die Heidebahn eine wichtige Bahnstrecke, um Gefangenenlager, den Truppenübungsplatz Bergen, sowie hier ansässige Rüstungsindustrie, sowie die Eibia, zu bedienen.

    Die Nebenstrecken der Heidebahn konnten sich allerdings auf Dauer nicht halten.

    Die Heidebahn selbst stand in den 1980er und frühen 1990er Jahren immer wieder zur Diskussion. Besonders dikutiert wurder der Abschnitt: Buchholz–Soltau.

    Zur Expo 2000 erhielt die Stadt Hannover eine S-Bahn-Verbindung. In dieses S-Bahn-Netz wurde die Heidebahn mit eingebunden. Der Bahnhof in Bennemühlen war Endstation.
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     Die Frankenwaldbahn
    Die Frankenwaldbahn war Teil der Bahnlinie zwischen Berlin und München. Sie ist eine 88 Kilometer lange - mittlerweile elektrifizierte - zweigleisige Hauptbahn von Lichtenfels über Kronach nach Saalfeld. Sie ist Teil der Hauptstrecke München – Nürnberg – Jena – Halle/Leipzig – Berlin

    Im Jahre 1985 wurde in Probstzella das letzte Stück der Frankenwaldbahn zwischen Berlin und München über den Frankenwald geschlossen.
    Errichtet wurde die 12 km lange Strecke vom Endpunkt Eichicht (heute genant: Kaulsdorf) der 1871 eröffneten Gera-Eichichter Bahn über Probstzella nach der 1,7 km entfernten Landesgrenze durch die Preußische Staatsbahn.

    Das Königreich Bayern baute das anschließende Stück über Ludwigsstadt bis Stockheim, wo der Anschluss an die 1861/1862 eröffnete „Pachtbahn“ nach Hochstadt (heute Hochstadt-Marktzeuln bei Lichtenfels) erreicht wurde. Der Name "Pachtbahn" entstand, weil die Strecke von privater Seite — vor allem von den Zechenbesitzern des damaligen Steinkohlenreviers bei Stockheim — gebaut und anschließend vom bayerischen Staat gepachtet und betrieben wurde.

    Die Frankenwaldbahn war die zweite Bahnverbindung zwischen Bayern und Preußen. Bereits ab dem Jahre 1851 war die Bahnstrecke Strecke durch Sachsen über Hof nach München durchgehend fertiggestellt.
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     Die fränkische Saaletalbahn
    Die Saaletalbahn ist eine unterfränkische Bahnlinie zwischen Gemünden und Ebenhausen. Sie ist rd. 55 Kilometer lang. Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Wie der Name schon sagt, folgt die Bahnlinie größtenteils der Fränkischen Saale.

    Die Saaletalbahn verlässt Gemünden a. Main in nördlicher Richtung auf dem Gleis "Gemünden–Jossa" bevor sie nach rd. 1,3 km nach Osten dem Saaletal folgend abzweigt. Die Gleisanlage verläuft von Gemünden bis kurz vor Euerdorf an der Fränkischen Saale entlang. Sie führt dabei durch langgezogene Kurven, streift Misch- und Nadelwälder und führt auch über offene Landschaften.

    Ab der Gemeinde Euerdorf entfernt sie sich von der Ebene, um dem höher gelegenen Bahnhof Bad-Kissingen bzw. dem älteren Streckenabschnitt Ebenhausen–Bad Kissingen anzufahren.

    Die Strecke hat reine regionale Bedeutung für den Fremdenverkehr von und in die Naturparks von "Spessart" und "Rhön" und in die entsprechenden Naherholungsgebiete. Ferner hat die Bahnlinie Bedeutung für Berufspendler und Schüler. Im regionalen Güterverkehr spielen insbesondere Holz und die Bedienung der Bundeswehrkaserne in Hammelburg eine Rolle. Nach der Inbetriebnahme des Haltepunkts Hammelburg-Ost am 11. September 2005 erfolgte am 9. September 2011 die Inbetriebnahme des Haltepunkts Gemünden-Kleingemünden. Beide Verkehrsstationen dienen vorrangig für den Schülerverkehrs.
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     Die Krebsbachtalbahn
    Die Krebsbachtalbahn ist eine 17 km lange Nebenbahn im Norden von Baden-Württemberg. Sie zweigt die bei Neckarbischofsheim-Nord von der Schwarzbachtalbahn (Meckesheim–Aglasterhausen) ab und führt nach Hüffenhardt.

    Die Bahnstrecke wurde am 15.10.1902 eröffnet. Bereits einen Tag später begann der planmäßige Bahnverkehr. Es stellte sich jedoch heraus, dass das Verkehrsaufkommen hinter den Erwartungen zurückblieb. Dies führte zur Konsequenz, dass die BLEAG (Badische Länderbahn AG) im Jahre 1927 bei der badischen Regierung die Streckenstilllegung beantragte. Soweit kam es aber dann doch nicht.

    Im Jahr 1931 wechselte die Bahnstrecke den Eigentümer, nachdem die BLEAG im Zuge der Weltwirtschaftskrise Konkurs anmelden musste. Neuer Eigentümer wurde die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). Im Jahre 1940 wurde ein Anschlussgleis zum im Jahre 1939 eröffneten Munitionsdepot in der Nähe von Siegelsbach gebaut und die Gleisanlage im Siegelsbacher Bahnhof erweitert

    Nach dem zweiten Weltkrieg wuchs das Güterverkehrsaufkommen auf der Krebsbachtalbahn. Der Personenverkehr stagnierte dagegen.

    Im Jahre 1963 übernahm die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Strecke, die ihr den offiziellen Namen NH (Neckarbischofsheim - Hüffenhardt) gab.

    Am 01.01.1982 entschloss sich die SWEG den Streckenabschnitt Meckesheim–Aglasterhausen von der DB zu übernehmen, da sonst die Streckenstilllegung drohte.
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     Die Öchsle-Bahn
    Das Öchsle ist eine württembergische Schmalspurbahn mit der Spurweite 750 mm zwischen den oberschwäbischen Städten Biberach an der Riß und Ochsenhausen. Auf dem verbliebenen Streckenabschnitt von Warthausen nach Ochsenhausen verkehrt seit dem Jahre 1985 eine Museumsbahn.

    Eröffnet wurde die Bahnstrecke am 29. November 1899 von der königlichen Württembergischen Staatseisenbahn.

    Die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn (K.W.St.E) befasste sich bereits 1879 mit dem Projekt einer durchgehenden Eisenbahn von Biberach an der Riß über Ochsenhausen nach Memmingen. Nachdem sich diese Pläne u. a. durch den Bau der Verbindung Aulendorf–Memmingen endgültig zerschlagen hatten, konstituierte sich 1889 ein örtliches Eisenbahn-Komitee, das den Stuttgarter Techniker Professor Sapper mit Rentabilitätsrechnungen und Bauvorbereitungen betraute. Auf dieser Grundlage wurde dann im Jahre 1893 an den württembergischen Landtag eine erste Petition für den Bau einer normalspurigen Nebenbahn von Biberach nach Ochsenhausen gerichtet. Das Vorhaben wurde dann aber nur als Schmalspurbahn in das Gesetz vom 7. Juni 1897 aufgenommen. Wegen Verzögerungen beim Bau des Abschnitts Biberach–Warthausen wurde am 29. November 1899 zunächst die Teilstrecke Warthausen–Ochsenhausen eröffnet, der Abschnitt nach Biberach folgte am 19. November 1900.

    Von Anfang an gab es Rollbockverkehr. Die Rollbockgrube war in Warthausen.

    Bereits im 1. Weltkrieg war das Güteraufkommen so hoch, dass in Ochsenhausen ein Güterbahnhof außerhalb der Ortschaft gebaut werden musste. Das "Öchsle" war nicht als Stichbahn, sondern als 1. Teilstück eines württembergischen Schmalspurnetzes geplant. Die Pläne wurden allerdings im Jahre 1925 endgültig aufgegeben. Zu dieser Zeit wurde auch von der Gemeinde Ochsenhausen eine „Kraftwagenverbindung“ nach Biberach gefordert, da die Fahrzeiten auf der Bahnstrecke zu lange waren.

    Im 2. Weltkrieg wurde das "Öchsle" für den Gütertransport eingesetzt. Auch Fahrzeuge mussten für den Kriegseinsatz abgeben werden. Vor allem die Güterwagen waren davon betroffen.

    Nach Kriegsende wurde am 12. September 1945 der Betrieb wieder aufgenommen. Im Jahre 1954 begann der Niedergang der Öchsle-Bahn. Verschiedene Züge wurden auf Busse umgestellt und Haltepunkte aufgelöst. Der Personenverkehr wurde am 31. Mai 1964 eingestellt. Gleichzeitig wurde der damit unnötige Streckenabschnitt Warthausen - Biberach stillgelegt und abgebaut. Dadurch entfiel auch die Kreuzung mit der Südbahn Ulm – Friedrichshafen.

    Im Jahre 1981 wurde ein Stillegungsantrag gestellt. Die damalige Deutsche Bundesbahn rechnete mit Kosten von 10,5 Mio Euro zum Weiterbetrieb der Strecke.

    Am 31. März 1983 fuhr das "Öchsle" zum letzten mal für die DB.

    Am 29. Juni 1985 schließlich wurde das "Öchsle" offiziell wieder in Leben gerufen. Der Betrieb wurde bis 1992 von der "Öchsle Betriebsgesellschaft" geführt. Danach wurde wegen internen Problemen der Betrieb eingestellt. Die Betriebsgesellschaft zog ihre Fahrzeuge ab und brachte sie nach Bad Waldsee, Biberach und Straupitz. Auch die DGEG holte ihre Tssd zurück ins Jagsttal.
    Am 15. Juni 1996 wurde der Betrieb erneut aufgenommen. Die Strecke gehört nun der "Öchsle Bahn AG" (Besitz des Landkreises Biberach, der Gemeinden und Privatpersonen). Der Betrieb wurde von der Eisenbahn Betriebsgesellschaft Ochsenhausen GmbH (EBO, im Besitz des Vereins Öchsle Schmalspurbahn e.V.) geführt.
    Das Jahr 2000 war dann wieder das Letzte für die Öchsle-Bahn. Die Strecke wurde auf Grund von Mängeln von der Bahnaufsichte gesperrt und der Streckennutzungsvertrag zwischen der "Öchsle Bahn AG" und der EBO (Bahnaufsicht) nicht mehr verlängert.

    Wegen dieser Probleme entschloss sich der Landkreis den Betrieb neu zu ordnen. Dazu wurde Anfang Januar 2002 vom Landkreis die "Öchsle-Bahn-Betriebsgesellschaft GmbH (ÖBB)" gegründet. Am 01.05.2002 wurde der Betrieb wieder aufgenommen.
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     Die Zittauer Schmalspurbahn
    Mit der Bahnstrecke Zittau–Löbau der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft erhielt die Stadt Zittau 1848 einen Eisenbahnanschluss. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde das Zittauer-Umland mit weiteren Bahnstrecken erschlossen. So wurde im Jahre 1859 die Bahnstrecke Reichenberg–Zittau und im Jahre 1875 die Bahnstrecke Zittau–Hagenwerder (mit Verlängerung nach Görlitz) eröffnet.

    Die Planungen für diese Strecke durch das Zittauer Gebirge reichen bis in das Jahr 1873 zurück. Doch erst 15 Jahre später gründete sich die Zittau-Oybin-Jonsdorf Eisenbahn (ZOJE). Aufgrund des steigenden Ausflugsverkehrs wurde 1913 die Strecke zwischen Zittau Vorstadt und Kurort Oybin sogar zweigleisig ausgebaut. 30 Jahre später begann der Abbau dieses zweiten Gleises. Bis in die achtziger Jahre hinein wurde neben dem Personen- auch reger Güterverkehr betrieben. Dafür wurden auf dem Zittauer Bahnhof Regelspurgüterwagen auf Schmalspur-Rollfahrzeuge geladen.


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     Die Zabergäubahn
    Am 28.08.1896 eröffneten die Königlich-Württembergische-Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn "Zabergäubahn" mit einer Spurweite von 750mm von Lauffen am Neckar bis Güglingen.

    Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen. Die Verlängerungsstrecke wurde am 18.10.1901 eröffnet.

    Der kleine Ort Leonbronn blieb aber nicht Endstation. Ein Weiterbau der Strecke bis Bretten wurde begonnen, aber dann nicht weiterverfolgt. So endete die Bahn in Leonbronn

    Die Badische Staatseisenbahn begann nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer Normalspur-Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach. Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt.

    Da die Schmalspurbahn nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, richtete die Deutsche Bundesbahn bereits ab dem Jahre 1954 einen parallelen Busverkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge entsprechend aus.

    Die Zabergäubahn wies in ihrer Blütezeit einen regen Zugverkehr auf. Der Hauptanteil des Verkehrs war Ausflugsverkehr an den Wochenenden, sowie der landwirtschaftliche Verkehr, der in den Herbstminaten seinen Höhepunkt erreichte.

    Auch nach dem zweiten Weltkrieg war auf der Bahnstrecke ein hohes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen. Mit dem zunehmenden Individualverkehr nahm aber dieses Verkehrsaufkommen laufend ab.

    Am 25.07.1986 wurde der Personenverkehr eingestellt. Im Jahre 1995 dann auch der Güterverkehr. Seitdem ist die Gleisverbindung zum Lauffener Bahnhof unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt.



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     Die Wiehtalbahn
    Die Wiehltalbahn-Bahnlinie wurde am 21.4.1897 von Osberghausen bis Wiehl und am 15.12.1906 weiter bis Waldbröl eröffnet. Der Personenverkehr wurde am 25.9.1965 bereits wieder eingestellt. Der Güterverkehr erst Jahre später am 5.10.1994.

    Die offizielle Stillegung der Bahnstrecke erfolgte am 24.12.1997.

    Am 16.11.1998 pachtet der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn die Strecke und führt seit dem 4.12.1999 regelmäßig Sonderfahrten bis Oberwiehl mit einem MAN-Triebwagen durch. Seit dem Jahre 2004 auch mit Dampfzügen in Kooperation mit dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

    Im Mai 2005 wurde der Güterverkehr wieder aufgenommen. Seit dem 18.04.2010 fahren auf dem oberen Streckenabschnitt der Wiehltalbahn bis Waldbröl wieder Züge.


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     Die Westfrankenbahn
    Die WestFrankenBahn (WFB) wurde 1. Januar 2006 gegründet Sie fungiert ist als mittelständisches Unternehmen unter dem Dach der Deutschen Bahn seit dem 1. Januar 2006.

    Die Westfrankenbahn pachtet die Maintalbahn, die Taubertalbahn und die Madonnenlandbahn vom Mutterkonzern und betreibt zusätzlich den Personenverkehr auf den DB-Strecken Crailsheim–Heilbronn (Hohenlohebahn) und Würzburg–Lauda (Abschnitt der Frankenbahn) und weiter nach Bad Mergentheim.

    Die Streckenlänge beträgt 371 Kilometer, davon sind 206 Kilometer gepachtet. Jährlich wird eine Verkehrsleistung von 3,1 Millionen Zugkilometern erbracht. Derzeit stellt die Westfrankenbahn sicher, dass auf ihren Strecken künftig wieder Güterverkehr möglich ist.

    Der Sitz der Profitcenterleitung befindet sich in Aschaffenburg. Von hier aus wird der Personenverkehr auf folgenden Strecken betrieben:

    Maintalbahn: Aschaffenburg–Miltenberg–Wertheim (Kursbuchstrecke 781)
    Taubertalbahn: Wertheim–Lauda–Crailsheim (Kursbuchstrecke 782)
    Madonnenlandbahn: Miltenberg–Seckach (Kursbuchstrecke 784)
    Hohenlohebahn: Crailsheim–Heilbronn (Kursbuchstrecke 783)
    Frankenbahn: Abschnitt Würzburg–Lauda (Kursbuchstrecke 780)

    Die Westfrankenbahn will sich künftig auch im Güterverkehr betätigen (z.B. zum Hafen Aschaffenburg).


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     Die Westerwaldbahn "WEBA"
    Schon Mitte des vorletzten 19. Jahrhunderts wurden verstärkt Bemühungen unternommen, die eine Anbindung des Kannenbäckerlandes mit seinen reichhaltigen Ton- und Erzvorkommen und der bedeutenden tonverarbeitenden Industrie an die rechte Rheinstrecke zum Inhalt hatten. Die bis dahin verwendeten Pferdegespanne sollten durch einen rationelleren und wesentlich schnelleren Transport mit der Eisenbahn abgelöst werden.

    Nach gut drei Jahren Bauzeit konnte dann am 30.05.1884 die Unterwesterwaldbahn:

    --> Engers --> Siershahn --> Altenkirchen/Limburg (Lahn)

    eröffnet werden. Diese Strecke stellte dann bis zum Jahre 1994 den Abtransport des sog. "weißen Goldes" auf der Schiene sicher.

    Seit dem 01.08.1994 erfolgt dann der Transport der Güterzüge über Montabaur und Limburg (Lahn) nach Süden. Neben Transporten zu der in Mettlach ansässigen Firma Villeroy & Boch und weiteren kleineren Betrieben in Deutschland wird in den letzten Jahren auch verstärkt Ton nach Frankreich exportiert.

    Seit Januar 2004 bis Dezember 2006 wurde mit der Firma "TX Logistik AG" erstmals ein privates Eisenbahnunternehmen im Tontransport aktiv. Ab Limburg (Lahn) wurden die Züge Richtung Italien mit modernen Siemens-Lokomotiven des Typs ES 64 U2 oder Bombardier TRAXX bespannt. Die Zufuhr der Züge nach Limburg (Lahn) von den Verladestellen erfolgte mit Loks der Typen V 100 oder Vossoh G 1000 BB.

    Seit Dezember 2008 fährt die Fa. "TX Logistik" wieder Ton nach Italien. Im Auftrag der Spedition Fercam bespannt man Züge des Kombinierten Verkehres zwischen Köln und Verona, die auch mit Ton beladene Wechselbehältern befördern. Vor- und Nachlauf erfolgt per Lkw. Ebenfalls seit 2008 ist die SBB Cargo AG in der Tonbeförderung nach Italien aktiv. Wie auch Fercam / TX Logistik nutzt man Wechselbehälter, die aber abweichend im Koblenzer Hafen auf die Bahn umgeladen werden. Ziel der im Auftrag der MTP Multitranspool gefahrenen Transporte ist Modena.


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     Die Truseltalbahn
    Die Truselbahn wird auch als Schmalspurbahn im „grünen Herz“ Deutschlands bezeichnet.

    Der mittlere Thüringer Wald wird von einer Eisenbahnhauptverkehrsstrecke gequert, die von Erfurt in Richtung Arnstadt und Zella-Mehlis führt. Von Nordosten und von Südwesten erschließen — bzw. erschlossen — daneben noch etliche Neben- und Kleinbahnen, die in der Regel als Schmalspurbahnen ausgelegt wurden, die Täler dieses Mittelgebirges, ohne es zu überwinden. Eine dieser Nebenbahnstrecken war die Trusetalbahn, die als Schmalspurbahn gebaut wurde.

    Die Trusetalbahn verdankte ihre Existenz einer Brandkatastrophe. Im Jahre 1895 brach in Brotterode am Fuß des Inseisberges ein Brand aus, der sich zu einem Großfeuer ausweitete und das Dorf völlig vernichtete.

    Brotterode besaß damals keinen Bahnanschluss und liegt mit 570 m über dem Meeresspiegel, 250 m höher als Schmalkalden. Dadurch wurden die Schwierigkeiten beim Neuaufbau so groß und die Not durch den bevorstehenden Winter so drückend, dass sich der Preußische Staat gezwungen sah, helfend einzugreifen.

    Die „Königlichen Eisenbahntruppen zu Berlin erhielten den Befehl, eine Feldbahn mit 600 mm Spurweite nach Brotterode zu bauen, um das erforderliche Baumaterial für den Wiederaufbau heranzubringen.

    Bereits im Januar 1896 wurde die Trasse festgelegt. Sie führte von Wernshausen das Trusetal aufwärts über Herges-Vogtei (heute Herges-Auwallenberg), dann weiter vorbei am Trusetaler Wasserfall bis kurz vor Brotterode.

    In dem engen Tal zwischen Herges-Vogtei und Brotterode, dem letzten Streckenabschnitt, traten große Steigungen auf. Am 17. März 1896 begannen die Bauarbeiten (insgesamt 226 Mann) auf der Strecke und den Brücken. Bereits am 11. Mai.1896 konnte der Güterverkehr auf der gesamten Strecke von 14,5 km freigegeben werden, dem am 15. Juni der Personenverkehr folgte.

    Bis zum 22. Juni 1897 wurde die Bahn dann wieder abgebaut. Die Bevölkerung hatte sich aber inzwischen so an dieses Verkehrsmittel gewöhnt, dass schon vor Abbruch der Bahn Verhandlungen begannen, das gesamte Material zu übernehmen und die Bahn in eigener Regie zu betreiben. Man gründete zu diesem Zweck eine Aktiengesellschaft des Kreises Schmalkalden, die neben den Interessen der Einwohner auch die der erschlossenen Betriebe vertrat (Feldspat- und Eisenerzgruben).

    Am 1. August 1898 erteilte der preußische Staat durch den Regierungspräsidenten zu Kassel die Konzession, nachdem das Herzogtum Sachsen-Meiningen bereits am 18. Juni 1898 seine Konzession gegeben hatte.

    Nach der Übernahme der Privatbahn durch die Deutsche Reichsbahn 1949 setzte eine neue Phase der jetzt als Trusetalbahn bezeichneten Strecke ein. Drei umgesetzte Reisezugwagen sächsischer Bauart boten mehr Komfort im Reisezugverkehr, konnten den Verkehrsrückgang jedoch nicht aufhalten, so dass schließlich am 25. September 1966 der Personenverkehr und am 31. Dezember 1968 der Güterverkehr eingestellt wurden.

    Der Neubau einer werkseigenen Seilbahn für den Transport des Eisenmanganerzes nach Auwellenberg zur Regelspur machte den Güterverkehr überflüssig, während der Personenverkehr von der Konkurrenz durch den Omnibus verdrängt wurde.


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     Die Lumdatalbahn


    Die Lumdatalbahn Grünberg (Oberhessen) — Lollar ist ein Teil des ehemaligen Eisenbahnnetzes der oberhessischen Nebenbahnen, das in den letzten Jahrzehnten stark geschrumpft ist.

    Seit Mitte der 1880er Jahre wurde von den Gemeinden des Lumdatals und seiner Umgebung der Bau einer Eisenbahn mit großer Dringlichkeit gefordert, um den Personenverkehr aus dem unteren Lumdatal zu den Eisenwerken und Zigarrenfabriken im Raum Lollar — Gießen zu erleichtern.

    Der Grund für diese Forderung war, die Eisensteingruben und Basaltbrüche im mittleren Lumdatal (der hier vorkommende Lungstein ist in Deutschland nur noch bei Niedermendig zu finden) besser zu erschließen und leichteren Transport land- und forstwirtschaftlicher Produkte zu ermöglichen.

    Zunächst sollte lediglich eine Bahnstrecke von Lollar nach Kesselbach zur Ausführung gelangen, die zu einem späteren Zeitpunkt mit den Stationen "Grünberg" oder "Mücke" an der Oberhessischen Eisenbahn Gießen — Fulda verbunden werden sollte. Zudem war eine die hessisch-preußische Landesgrenze überschreitende Zweigbahn in den Ebsdorfer Grund mit einer Fortsetzung Richtung Marburg vorgesehen.
    Trotz zahlreicher gewichtiger Gründe für den Bahnbau kam es aufgrund der unterschiedlichen regionalen Interessen erst im Jahre 1890 zur Entscheidung seitens der großherzoglich-hessischen Regierung, dass die Strecke Lollar — Londorf — Grünberg gebaut werden sollte. Die darauf einsetzende Diskussion um die genaue Linienführung führte dazu, dass zunächst lediglich der Abschnitt Grünberg — Londorf in Bau kam. Nach zweijähriger Bauzeit wurde die Strecke 1896 fertiggestellt und in Betrieb genommen.

    Die Gesamtstrecke Londorf — Lollar wurde im Jahre 1902 fertiggestellt.

    Die Bedeutung des Bahnknotenpunkt "Grünberg" ging durch die in den 1950er Jahren einsetzende Verlagerung des ÖPNV auf die Straße und das rasche Ansteigen des Individualverkehrs maßgeblich zurück. Aufgrund dieser Entwicklung wurde am 03.10.1953 der Gesamtverkehr zwischen Grünberg und Lich (Butzbach-Licher Eisenbahn) eingestellt und zeitnahm mit den Rückbauarbeiten begonnen.

    Auf der Strecke nach Londorf wurde das Frachtaufkommen ab Mitte der 1950er Jahre so gering, dass die Nebengleise in den Bahnhöfen Lumda und Geilshausen nicht mehr benötigt und abgebaut wurden. Die Umwandlung dieser Stationen in unbesetzte Haltepunkte erfolgte dann im Jahre 1960.

    Der Rückgang in der Personenbeförderung war auch auf der Strecke zwischen Londorf und Gießen - seit Mitte der 1960er Jahre - spürbar. 1968 wurden deshalb auch die Bahnhöfe Allendorf und Treis zu unbesetzten Haltestellen umgebaut wurden.

    Im Jahre 1991 erfolgte die förmliche Stilllegung der Strecke zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar.

    Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anschlussstelle "Didierwerke" in Mainzlar ist als öffentliche Eisenbahninfrastruktur seit Mai 2002 unter Regie der Hessischen Landesbahn (HLB) als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

    Heute dient die Strecke dem Güterverkehr, der fast ausschließlich auf den Abschnitt "Lollar — Mainzlar (Anschluss Didier-Werke)" beschränkt ist. Dort fährt täglich ein Güterzug von Lollar nach Mainzlar zu den Didier-Werken, um Rohstoffe und Ausrüstungsteile zu bringen und die Produkte — feuerfeste Steine unterschiedlichster Qualität — abzutransportieren.


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     Die Rhene-Diemeltalbahn


    Einige im östlichen Ruhrgebiet liegende Eisenbahnhütten hatten in der Mitte des 19. Jahrdunderts die im Rhene- und Diemeltal gelegenen Eisenerzgruben übernommen und im großen Stile ausgebaut. Mit der Fertigstellung der Ruhrtalbahn über Bestwig hinaus bestand die Möglichkeit, das hier gewonnen Erz kostengünstig in Richtung Dortmund zu transportieren.

    Die Ruhrgebietskonzerne forderten daher den Bau der Ruhrtalbahn. Diese wurde dann auch tatsächlich gebaut und im Jahre 1872 in Betrieb genommen. Das Güteraufkommen war zu Beginn der Bahnstrecke sehr hoch. Die Bahnstrecke erwirtschaftete auch Gewinne. Durch den Erztransport auf der Bahn stellte eine spürbare Verbesserung gegenüber den Transport mit Fuhrwerken dar.

    Anfang der 1880ger Jahre beantragten die privaten Betreiber der Bahn deren Umwandlung in eine Nebenbahn des öffentlichen Güterverkehr. Dem Antrag wurde auch stattgegeben. Da jedoch das Erzfrachtgut weit über dem anderen Güterangebot lag und für den Personenverkehr kein Bedarf vorhanden war, alg die wirtschaftliche Grundlage der Bahnlinie allein bei der Erzbeförderung.

    Leider dauerte die Hochzeit des Erzbergbaus im Rhene-Diemeltal nur wenige Jahrzehnte. Nach 1900 war nur noch eine Erzgrube im betrieb und an die Bahnlinie angeschlossen. Ab dem Jahre 1917 hatte die Bahn nur noch ein Güteraufkommen aus dem öffentlichen Verkehr wie landwirschaftliche Produkte, Kohle, Holz und Stückgut. In den 1920ger Jahren wurde dann der Bahnbetrieb eingestellt.

    Im Jahre 1939 wurde die Bahnstrecke zwischen Bredelar und Martenberg auf der alten Trasse wieder als 900 mm-Grubenbahn der Mannesmann-Werke aufgebaut. Nach der Wiederaufnahme der Erzförderung am Martenberg im Jahre 1936 benötigte man eine leistungsfähige Anschlussbahn. Das Transportvolumen erreichte im Jahre 1960 seinen Höhepunkt. Nach der Aufgabe der Grube "Christiane" wurde die Bahnlinie wieder abgebaut. Diesmal allerdings für immer.


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Die Schwarzwaldbahnstrecken

Die Waldbahnstrecken

         Die Albtalbahn
    Die Albtalbahn führt von Ettlingen nach Bad Herrenalb. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur).
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         Die Achertalbahn
    Die Strecke der Achertalbahn führt von Achern nach Ottenhöfen. Am 01.09.1898 wurde die Achertalbahn eröffnet. Vor allem die damals im Tal ansässigen Industriebetriebe, für die ein Bahnanschluss an die Rheintalbahn überlebenswichtig war, hatten sich für den Bau der Trasse stark gemacht. Neben dem normalen Personen- und Güterverkehr verkehrt heute auf der elf Kilometer langen Strecke zwischen Achern über Kappelrodeck nach Ottenhöfen auch ein Historischer Dampfzug (Mai bis Oktober an jedem zweiten Wochenende) mit Wagen aus dem späten 19. Jahrhundert, gezogen von einer kleinen Dampflok der Baureihe T3.
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         Die Sauschwänzlebahn
    Die Wutachtalbahn wurde wegen Ihrer vielen Schleifen und Kehren auch Sauschwänzlebahn genannt. Sie ist der Anziehungspunkt für Touristen in Blumberg. Sie führt über 25 km mit zahlreichen Tunneln und Viadukten von Blumberg nach Weizen. Es werden Fahrten mit historischen Dampfzügen angeboten.
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         Der Rebenbummler
    Geprägt durch Rheinauen, Weinberge und Wälder ist die oberrheinische Kunst- und Kulturlandschaft am Kaiserstuhl ein lohnendes Ausflugsziel und der 26 km lange Abschnitt der Kaiserstuhlbahn, von Riegel nach Breisach, gilt als eine der schönsten Museums-Bahnlinien in Deutschland.
    Die Nostalgiefahrt mit dem Museumszug „Rebenbummler“ beginnt im Bahnhof Riegel - DB - (0,0 km). Riegel-DB ist Anschlussbahnhof von und zu den Regionalzügen der Rheintalbahnstrecke in Richtung Basel und Hamburg.
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         Die Kandertalbahn
    Bei der Kandertalbahn handelt es sich um eine Strecke die mit historischen Eisenbahnzügen befahren wird. Betreiber der Bahnstrecke ist der Zweckverband Kandertalbahn, Waldeckstraße 39, 79400 Kandern. Die Bahnstrecke ist das ideale Ausflugsziel für Familien, Wanderer und Radfahrer.
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         Die Schwarzwaldbahn
    Die 149 km lange Strecke führt von Offenburg nach Singen. Die Trasse weist großer Höhenunterschiede auf. Sie werden durch Streckenführung in Schleifen und durch 39 Tunnels überwunden. Der Abschnitt zwischen Hornberg, Triberg und St. Georgen ist besonders interessant. Die Strecke gilt noch heute, über 120 Jahre nach der Eröffnung, als Meisterleistung der Ingenieurskunst. Die Strecke wird heute sowohl von der Deutschen Bahn im Linienverkehr als auch für Sonderfahrten mit Nostalgiezügen genutzt. Die Schwarzwaldbahn wurde in Planung und Ausführung das beispielhafte Meisterstück einer Gebirgsbahn und Vorbild u.a. der Gotthard-, Albula-, und Berninabahn in der Schweiz, von Bahnen in Peru, den USA und Neuseeland.
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Die Waldbahnstrecken im Bayerischen Wald


Die Waldbahnstrecken



         Spiegelauer Waldbahn
    Nach der Eröffnung der Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau im Jahr 1890 ergaben sich auf dem Schienenweg neue Möglichkeiten für den Holztransport aus den Wäldern um den Großen Rachel. Ab dem Jahre 1900 begann das Forstpersonal in Eigenregie eine Schmalspurbahn mit 600 Millimeter Spurweite vom Staatsbahnhof Spiegelau aus zu verlegen. Die offizielle Genehmigung zum weiteren Ausbau einer dauerhaften Waldbahn erfolgte dann am 26. August 1908. Zu dieser Zeit war bereits eine 7 Kilometer lange Strecke entstanden. Im November 1909 erfolgte - in Anwesenheit von Beamten der Eisenbahndirektion Regensburg - die offizielle Probefahrt auf der inzwischen schon 17,5 Kilometer angewachsenen Strecke. Ebenfalls 1909 wurden auch als erste Fahrzeuge zwei Dampflokomotiven geliefert.

    Bis zum Jahre 1960 wurde dann ein über 100 Kilometer langes Eisenbahnnetz aus 600-mm-Spur im unteren Bayerischen Wald, das sich von Finsterau bis in die Nähe von Frauenau erstreckte, gebaut.

    Die Waldbahn transportierte das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau und später in Klingenbrunn, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz Europa kamen in den Bayerischen Wald.
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         Die Waldbahn
    Die 72 Kilometer lange eingleisige Hauptstrecke von Plattling nach Bayerisch Eisenstein ist die älteste Bahnstrecke im Bayerischen Wald und wohl auch die bekannteste. Sie wurde noch von der guten alten Bayerischen Ostbahn geplant und, nachdem die Ostbahn von der Königlich Bayerischen Staatsbahn übernommen wurde, ab 1875 erbaut und 1877 fertig gestellt. 1866 wurde bereits von einer Privatbahn eine Strecke Plattling-Deggendorf, die erste Sekundärbahn in Süddeutschland, gebaut. Diese Strecke verlief allerdings nicht auf der Trasse der heutigen Waldbahn und wurde bei der Eröffnung der Strecke nach Zwiesel stillgelegt.
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         Die Zwiesel-Grafennau
    Die 31,52 km lange Nebenbahn Zwiesel-Grafenau ist eine der schönsten Nebenbahnen Deutschlands. Sie wurde 1890 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet und wird heute von der Regentalbahn betrieben. Auch diese Strecke war ein Teil der geplanten Bahnstrecke Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham), die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau entgegen der anfänglichen Planung mitten in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war. Nur in den 50ern gab es einige Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus. Nachdem der Bus 1957 beim Besuch einer ausländischen Delegation zwischen Spiegelau und Frauenau mitten im Wald steckenblieb, und weil die Betriebskosten relativ hoch waren, wurde die Verbindung eingestellt.
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         Die Zwiesel-Bodenmais
    Die Strecke Zwiesel-Bodenmais ist die letzte in Niederbayern gebaute Bahnstrecke und eine der "neuesten" Nebenbahnen in Deutschland, die noch Personenverkehr haben. Pläne für diese Strecke gab es schon seit 1884. Jahrelang war man nicht einig, ob man die Strecke von Regen oder Zwiesel nach Bodenmais bauen sollte und wie man die Strecke weiterbauen sollte: nach Kötzting, Viechtach oder Gumpenried. 1910 einigte man sich auf Zwiesel-Bodenmais. Doch die Strecke war nicht rentabel, da Bodenmais nur 1371 Einwohner hatte und, weil es außer Glashütten nur wenig Industrie gab, nur 10000 t Güter im Jahr anfielen. Im 1. Weltkrieg sollten bei Bodenmais Schwefelerze gefördert und mit der Bahn, die von Kriegsgefangenen gebaut werden sollte, abtransportiert werden, aber das Projekt kam wieder nicht zustande.
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         Die Bahnstrecke Passau-Freyung
    Die Ilztalbahn ist die 49,6 Kilometer lange Nebenbahn von Passau nach Freyung im unteren Bayerischen Wald. Sie war ein Teil der geplanten Bahnstrecke Passau-Freyung-Grafenau-Zwiesel(-Cham), die aber nie gebaut wurde, da der Bahnhof von Grafenau entgegen der anfänglichen Planung mitten in der Stadt liegt und ein Weiterbau nach Freyung unmöglich war. Nur in den 50ern gab es einige Jahre lang eine solche Verbindung: mit dem Schienen-Straßen-Bus. Wenn diese Strecke gebaut worden wäre, würden vielleicht heute noch auf der Ilztalbahn Personenzüge verkehren.
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         Die Bahnstrecke "Waldkirchen-Jandelsbrunn-Haidmühle"
    Im Jahre 1873 schlossen Bayern und Böhmen einen Vertrag zum Bau einer grenzüberschreitenden Strecke von Passau nach Strakonitz (heute Strakonice). Doch bis die Bahn gebaut wurde, dauerte es noch einige Jahrzehnte. 1904 gab es einen weiteren Vertrag. Die privaten "Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen AG" in Wien bauten die böhmische Strecke von Wallern (Volary) über Schwarzes Kreuz (Cerny Kriz) zur Grenze bei Neuthal (Nove Udoli). Auf der bayerischen Seite wurden verschiedene Streckenführungen geplant, und zwar Jandelsbrunn und Neureichenau, über Fürholz, durch das Osterbachtal oder über Hintereben. Die Forstverwaltung war für die Jandelsbrunner Strecke, die Stadt Waldkirchen für die 1,5 km kürzere Fürholzer Strecke. Schließlich wurde die Strecke über Jandelsbrunn und Neureichenau gebaut. Diese war zwar mit 24 Kilometern die längste, aber auch die billigste.
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         Die Bahnstrecke Böhmerwaldbahnen
    Im Böhmerwald gibt es immer noch ein dichten Netz von Nebenbahnen, die von Dieseltriebwagen und Güterzügen befahren werden. Bei deutschen Eisenbahnfreunden sind diese Strecken aber kaum bekannt. Warum eigentlich? Hier kann man noch "richtige" Eisenbahn erleben! Es verkehren auch Dampfzüge von Nove Udoli (Grenze) nach Cerna v Posumavi (im Sommer an allen Wochenenden; Zuglok BR 310 der CD) und von Bayerisch Eisenstein nach Hojsova Straz (Fahrplan hier). Täglich im Sommer fährt sogar ein D-Zug (tschechisch "Rychlik") die Strecke Prag-Budweis-Volary.

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Die Westerwälder Bahnen



         Geschichtliches
    Die ab dem Jahre 1994 umgesetzte Deutsche Bahnreform hat auch bei der Bahn im Westerwald Umwälzungen gebracht. Bis Mitte der 1990er Jahre war der Bahnverkehr durch die Deutsche Bundesbahn und kleineren Privatbahnen bestimmt. Mittlerweile sind auch die Verkehre einiger Strecken der DB Netz AG in fester Hand von nichtbundeseigenen Eisenbahnen.

    Im Jahr 2001 wurde der Regionalverkehr des "Westerwald-Taunus-Netzes europaweit ausgeschrieben und zwischenzeitlich an die vectus Verkehrsgesellschaft mbH vergeben.

    Die DB Regio AG ist mit den RE-Zügen zwischen Koblenz und Gießen präsent und stellte bis Ende 2011 den Großteil der Regionalbahnleistungen östlich von Limburg (Lahn).

    Im Dezember 2011 hat die HLB Hessenbahn GmbH den RB-Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Limburg (Lahn) und Gießen übernommen, im Dezember 2014 folgten weitere Strecken im Westerwald.

    Der Güterverkehr der Region ist auch heute noch mehrheitlich in der Hand der DB-Tochter DB Schenker Rail Deutschland AG.

Westerw�lder Bahnen


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