Geschichte der Eisenbahn - Einleitung, Holzgaslok, Dampfspeicherlok, BR01, BR03, BR10, BR11, BR12, BR18, BR19


Die Deutschen Dampfloks
Einleitung, Holzgaslok, Dampfspeicherlok,
BR01, BR03, BR10, BR11, BR12, BR18, BR19


Titelbild-Dampflok

Inhaltsverzeichnis

- Einleitung

- Die Holzgaslok

- Die Dampfspeicherlok

- Die Deutschen Dampfloks der Baureihen 01 bis 18

- Die Baureihe BR 01

- Die Baureihe BR 03

- Die Baureihe BR 10

- Die Baureihe BR 11

- Die Baureihe BR 12

- Die Baureihe 18 bzw die S 3/6

- Die Schlepptenderlok - Baureihe 19


Einleitung

Die Erfindung der Dampfmaschine war bahnbrechend und gab der Mechanisierung in der sich entwickelnden Industrie einen enormen Schub. Menschen- und Pferdekraft konnte durch eine leistungsfähige und vor allem auch ausdauernde Technik ersetzt werden.
Die Weiterentwicklung dieser Technik und der Einsatz der Dampfmaschine als Motor für den Transport von Gütern und Waren in einer selbst fahrenden sog. "Lokomotive" - ermöglichte erst die Entwicklung eines Eisenbahnwesens, wie wir es heute kennen.
Trotz vieler Versuche mit anderen Antriebsarten setzte sich die Dampftechnik durch und prägte fast 150 Jahre lang das Bild der Eisenbahn.
Die Dampflokzeit ist auch die Zeit der Länderbahnen. Diese Epoche brachte eine vielfältige Typenvielfalt hervor. Ab dem Jahre 1925, fünf Jahre nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, begann der Neubau mit standardisierten Baugruppen, Maßen und Kenndaten. Diese daraus hervorgegangenen Lokomotiven nannte man "Einheitslokomotiven".
Der Erfolg dieser Ingenieurleistungen spiegelte sich unter anderem darin, dass die so entwickelten Lokomotiven, bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Reichsbahn der DDR im Einsatz waren.
In der Bundesrepublik Deutschland war die Dampflokzeit bereits im Jahre 1968 zu Ende. Zu dieser Zeit standen bereits brauchbare Diesellokomotiven zur Verfügung. Diese Loks hatten den entscheidenen Vorteil, dass die kostenintensive Lagerhaltung von Kohle und Wasser entfiel, die Vorbereitung auf den Fahrbetrieb erheblich reduziert werden konnte (keine Aufheizung des Dampflokkessels mehr) und vor allem die Reparaturanfälligkeit gegenüber den Dampfloks wesentlich geringer wurde. Insbesondere im Rangierbetrieb wurden deshalb die Dampfloks als erstes aus dem Verkehr gezogen.

Bevor wir uns mit den einzelnen Dampfloktypen beschäftigen sind noch ein paar Hinweise zu den Lokbezeichnungen erforderlich.
Die Deutsche Reichbahn Gesellschaft (DRG) musste 1925 die von den Länderbahnen übernommenen Dampflokomotiven neu Katalogisieren. Dabei wurden folgende Baureihen festgelegt

Baureihe: 01 - 19     Typ: Schnellzuglokomotiven                  Gattung: S
Baureihe: 20 - 39      Typ: Personenzuglokomotiven              Gattung: P
Baureihe: 40 - 59      Typ: Güterzuglokomotiven                    Gattung: G
Baureihe: 60 - 79     Typ: Personenzugtenderlokomotiven    Gattung: Pt
Baureihe: 80 - 96     Typ: Güterzugtenderlokomotiven            Gattung: Gt
Baureihe: 97              Typ: Zahnradlokomotiven                        Gattung: Z
Baureihe: 98              Typ: Lokalbahnlokomotiven                    Gattung: L
Baureihe: 99              Typ: Schmalspurlokomotiven                  Gattung: K

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Die Holzgaslok


Bevor wir uns mit den Deutschen Dampfloks beschäftigen, wollen wir uns zum Einstieg mal einige Besonderheiten ansehen - so z.B. die Holzgaslok. Zu sehen ist diese Lok im Lokmuseum Nördlingen.

Die Lok wurde 1970 in der Holzstofffarbrik Olching der MD Papierfabriken Heinrich Nicolaus GmBH , Dachau entdeckt. Wegen der nur ungenügenden Aufzeichnungen konnte lediglich ermittelt werden, dass es sich um eine Serienrangierlok der Firma Deutz handelte. Gebaut wurde die Lok im Jahre 1916 und wurde zu dieser Zeit mit Benzol betrieben. Im Jahre 1935 erfolgte bei der Kölner Firma Imbert der Umbau auf einen Holzgasantrieb. Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen erwarb die Lok im Mai 1974.

Die Lok ist eine echte Rarität und deshalb stelle ich sie hier an erster Stelle vor.

Technische Daten:
Achsanordnung: Bm
Länge über Puffer : 5900 mm
Leistung: 42 PS
Baujahr: 1916



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Die Dampfspeicherlok


Eine weitere Besonderheit auf dem Dampfloksektor ist die Dampfspeicherlok. Auch diese Lok ist im Lokmuseum Nördlingen zu sehen.

1934 baute die Lokomotivfabrik Floridsdorf für das Gaswerk Leopoldau der Stadt Wien eine Dampfspeicherlokomotive nach den Grundsätzen von Prof. Dr. Gilli. Sie sollte Züge mit einem Gewicht von 1500 Tonnen über Rampen von 17 Promille befördern können. Dies war die erste Lok, die nach dem Hochdruckprinzip arbeitete. Dabei war der Kessel vom Triebwerk durch ein Druckminderventil getrennt, sodass der im Kessel herrschende Druck soweit herabgesetzt wurde, dass die Zylinder mit etwa 14 bar Druck arbeiteten. Damit stand bis zum Erreichen dieses Druckes im Kessel ein ständig gleicher Arbeitsdruck in den Zylindern zur Verfügung.

Eine Dampfspeicherlokomotive - auch: Speicherdampflokomotive genannt - ist somit eine Zugmaschine der Eisenbahn, die ihre Antriebsenergie aus gespeichertem Wasserdampf bezieht. Bevor sie betriebsbereit ist, muss sie aus einem Dampfkessel betankt werden, wobei die Energie durch den Druck des externem Dampfs auf das Wasser im Kessel der Lokomotive übertragen wird.

Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen wie z. B. in der chemischen Industrie oder im Bergbau eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. So entsprechen die Einsatzmöglichkeiten der Speicherdampflokomotive in etwa der einer Pressluftlokomotive.

Wegen der Abhängigkeit von einem Dampfversorger werden Dampfspeicherlokomotiven jedoch nicht unter Tage eingesetzt. Allerdings können Dampfspeicherlokomotiven Anhängelasten über 2000 t bewegen. Nach 6 bis 8 Stunden müssen sie wieder befüllt werden.

Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie.

Fahr- und Triebwerk entsprechen weitgehend dem einer normalen Dampflokomotive, üblich sind die Achsfolgen B, C und selten auch D. Die Zylinder sind meist relativ groß dimensioniert, damit die Lokomotive auch bei stark abgefallenem Dampfdruck noch betrieben werden kann.

Beim Kessel handelt es sich um einen einfachen Druckbehälter. Er wird jedoch nicht einfach mit Dampf gefüllt, sondern von außen zugeführter Dampf erhitzt das im Kessel befindliche Wasser. Der Kessel benötigt daher weder eine Feuerbüchse noch Rauchrohre und ist deshalb verglichen mit dem Kessel einer normal beheizten Dampflokomotive ein sehr preisgünstiges und wartungsarmes Bauteil. Der Kessel benötigt eine dicke Isolierung, damit die Wärmeverluste gering bleiben.

Üblicherweise ist der Kessel bezogen auf die Fahrzeugmitte etwas nach vorne verschoben, weil sich am hinteren Ende das Führerhaus befindet. Um dennoch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung zu erhalten, sind die Zylinder unterhalb des Führerhauses angeordnet

An der Produktion der Hochdruckdampfspeicherloks beteiligten sich insgesamt nur drei Lokomotivfabriken - Henschel, die Lokomotivfabrik Floridsdorf und Krauss-Maffei.



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Dampfspeicherlok


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Die Deutschen Dampfloks der Baureihen 01 bis 18


Die Baureihe BR01


Eine der wichtigsten Aufgaben der im Jahre 1920 gegründeten DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) war die Beschaffung neuer Schnellzuglokomotiven. Anfangs wollte man noch die alten Länderbahnloks weiter bauen bzw nutzen. Dies wurde aber dann verworfen, weil eine Vereinheitlichung der Bauteile nicht erreichbar war und ferner die Länderbahnloks auf bestimmte Streckenprofile abgestimmt waren und somit nicht in ganz Deutschland einsetzbar waren.

In Hinblick auf die Entwicklung der BR01 entwarfen Borsig und Hentschel eine Reihe Einheitsloks. Später kam die Firma Maffei noch dazu.

Bei der Baureihe 01 handelt es sich um Schnellzuglokomotiven (Gattung : Schlepptenderlokomotiven). Zu den ersten Schnellzuglokomotiven, die dann ab 1925 gebaut wurden, gehörten die Zweizylinderloks der Baureihe 01. Insgesamt wurden 231 Stück gebaut. Die Maschinen fuhren vor allem auf den gut ausgebauten Hauptstrecken. Mit ihrer hohen Achslast von 20 t und ihrer großen Länge von über 23 m konnten die Lokomotiven nicht auf jeder Strecke eingesetzt werden. Die gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten lagen zwischen 120 und 130 km/h.

Die Entwicklung schnellfahrender Dampflokomotiven wurde bereits um die Jahrhundertwende nicht allein aus dem Bedürfnis nach Beschleunigung des Reisezugverkehrs eingeleitet, sondern vielmehr wegen der Entwicklung einer neuen Traktionsart - des elektrischen Antriebes -.

Als in dieser Zeit die Studiengesellschaft für elektrischen Schnellbetrieb gegründet wurde, sah der Dampflokomotivbau hierin eine existenzbedrohende Herausforderung. Im Jahre 1902/03 wurde deshalb ein Wettbewerb für Schnellfahrlokomotiven vom Verein Deutscher Maschineningenieure ausgeschrieben. Aus diesem Wettbewerb ging die von Henschel projektierte 2‘B2‘n3v-Lokomotive der Bauart Kuhn in zwei Ausführungen hervor - einmal mit Vollverkleidung und Stirnführerstand und einmal nur mit zweitem Führerhaus. Auf der Versuchsstrecke Marienfelde—Zossen wurden die Loks zahlreichen Testfahrten unterworfen. Die Loks fuhren mit 109 t Zuglast immerhin schon 137 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Ein ähnlicher Trend zeichnete sich auch im modernen Triebfahrzeugkonzept der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ab, als Mitte der dreißiger Jahre als Folge der Einführung von Hochgeschwindigkeits- Dieseltriebwagen alle Möglichkeiten untersucht wurden, die Reisegeschwindigkeiten der lokbespannten Fernschnellzüge wesentlich zu erhöhen.

Für den normalen Schnellzugbedarf standen aus dem Typenprogramm für Einheitslokomotiven bereits die Baureihen 01 und 03 zur Verfügung, ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 bzw. 130 km/h, sowie die vorhandene Zugleistung reichten aber nicht für das vorgesehene Einsatzprogramm aus. Es wurde daher vom Reichsbahn-Zentralamt und dem Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung eine Dreizylinder-Schnellzuglokomotive mit der Baureihenbezeichnung 0110 für 150 km/h Höchstgeschwindigkeit entworfen, die entsprechend dem seinerzeit angestrebten Vereinheitlichungsprinzip eine weitgehende Übereinstimmung vieler Baugruppen mit den bereits vorhandenen Einheitslokomotiven anderer Baureihen aufwies. So entsprach beispielsweise der Kessel mit 16 bar Betriebsdruck bis auf geringfügige konstruktive Änderungen in den Hauptabmessungen dem der Baureihe 010. Bei nahezu unveränderter Rostfläche war jedoch die Verdampfungsheizfläche gegenüber der 010 um 13,4 m² vergrößert, die Überhitzerheizfläche dagegen um 4,39 m² reduziert worden. Die im Bereich des lnnenzylinders mit eingezogenem Boden ausgeführte Rauchkammer war im unteren Teil mit Zement als Wärme- und Korrosionsschutz ausgegossen worden. Der Knorr-Vorwärmer musste mit Rücksicht auf die vorgesehene Stromlinienverkleidung soweit nach vorn verlegt werden, dass die Rauchkammertür im oberen Drittel noch vom Vorwärmermantel angeschnitten wurde. Die Radstände des in vier Punkten abgestützten 2 C 1-Fahrwerks entsprachen genau jenen der Baureihe 010. Der Antrieb erfolgte durch den Innenzylinder auf die erste Kuppelachse und durch die beiden Außenzylinder auf die zweite Kuppelachse. Alle drei Zylinder arbeiteten mit einfacher Dampfdehnung, wobei jeder Einzelzylinder mit dem zugehörigen Schieberkasten eine separate Einheit bildete.

Die Steuerung des Innen- und Außentriebwerks musste infolge der Lage des Innenzylinders in zwei von einander unabhängig wirkende Baugruppen unterteilt werden. Das Fahrwerk bestand aus einem führenden Drehgestell mit 1000 mm Raddurchmesser und 70 mm Seitenverschiebbarkeit, drei festgelagerten Kuppelachsen mit 2000 mm Raddurchmesser, deren mittlere um 15 mm geschwächte Spurkränze besass, sowie einer Schleppachse mit 1250 mm Raddurchmesser und 80 mm Seitenausschlag.

Wie die Vorausbauarten der Reihen 05 und 51 erhielt auch die 01-10 zwecks Verminderung des Luftwiderstandes und einer damit zu erzielenden besseren Wirtschaftlichkeit der Maschinen eine vollständige Stromlinienverkleidung, sowohl der Lokomotive, als auch des Tenders.

Das Pflichtenheft forderte von der BR 0l-10 die Beförderung von 550 t in der Ebene mit 120 km/h und 425 t auf 4 % Steigung mit 100 km/h. Die erste Maschine lieferte die Berliner Maschinenbau-AG, vorm. L. Schwartzkopff im Jahre 1939 an die Deutsche Reichsbahn ab. Nach dem ursprünglichen Beschaffungsplan sollten von 1940 bis 1943 jährlich 100 Einheiten dieser neuen Baureihe in Dienst gestellt werden. Jedoch wurden von den in Auftrag gegebenen 205 Maschinen nur ein Teil gebaut und in Dienst gestellt. Die für die weiteren Baulose reservierten Betriebsnummern 01-1002—01-1051 und 01-1106— 01-1205 blieben unbesetzt, da die weitere Beschaffung wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges zugunsten des Baus kriegswichtiger Güterzuglokomotiven ausgesetzt werden musste.

Die Verteilung der 01-10 erfolgte nach Ablieferung aller Lokomotiven auf die Reichsbahn-Direktionen Berlin, Halle, Hamburg,Hannover, Frankfurt/M, Erfurt, Dresden, Osten, Nürnberg und München. Da ein Schnellverkehr im ursprünglichen Sinne nicht mehr zustande kam und damit die aerodynamische Wirkung der Verkleidung unwirksam war, wurde noch während der Kriegsjahre zur besseren Wartung und Kühlung des Trieb- und Fahrwerks die Stromlinienverkleidung zurückgeschnitten bzw. im Bereich der Kuppelachsen gänzlich entfernt.

Gegen Ende des Krieges waren alle 01-Maschinen in den Westen zurückbeordert und auf die Bw Braunschweig Hbf, Hannover Ost, Göttingen Pbf und Kassel verteilt. Nach der Kapitulation Deutschlands befanden sich alle Maschinen auf dem Territorium der späteren Bundesrepublik.

Anläßlich der in den Jahren 1949 bis 1951 durchgeführten Überholungsarbeiten wurden die noch verbliebenen Reste der Stromlinienverkleidung entfernt, der Kessel normal ummantelt, beidseitig Umlaufbleche vorgesehen, sowie Witte-Windleitbleche angebaut. In diesem Zustand glichen die 01-10-Lokomotiven nahezu völlig dem gewohnten Bild der herkömmlichen Einheitsbaureihen, einziger Unterschied war lediglich der über der Rauchkammertür angeordnete Vorwärmer.

Eine Sonderstellung nahm die 01-1087 ein, die im Jahre 1950 in Anpassung an die damals blauen Züge als einzige einen blau-grauen Anstrich erhielt. Als mit zunehmenden Ausfällen der Altbaukessel infolge Alterungserscheinungen des Materials die Reparaturkosten zu hoch wurden, entschied die DB im jahre 1953 die Umrüstung der 01-Maschinen auf Neubaukessel in geschweißter Ausführung. Allerdings verzichtete man aus Kostengründen auf den gleichzeitigen Austausch des Naßdampfreglers gegen die Heißdampfbauart.

Während der Jahre von 1957 bis 1958 erfolgte bei 34 Stück 01-10-Einheiten ein weiterer Umbau auf eine Ölhauptfeuerung, wodurch eine nochmalige Leistungssteigerung verbunden mit einer größeren Wirtschaftlichkeit bei unterschiedlichen Kesselbelastungen erzielt wurde. Als Nachteil der 01-10 erwies sich im mechanischen Teil jedoch ihre große Störanfälligkeit am Innentriebwerk wegen des ungünstigen Treibstangenverhältnisses. Auch war das Betriebsverhalten der Ursprungsausführung infolge der ungenügenden thermischen Belastbarkeit wenig befriedigend.

Ab dem Jahre 1972 mussten die 01er der Diesel-Konkurrenz weichen. Die letzten Schnellzug-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn wurden besonders in ihrem letzten Frühlingmonaten 1975 wurden die Loks, die zwischenzeitlich während Erdölkrise 1973 schon einmal vorübergehend stillgelegt worden waren endgültig ausgemustert.

Heute sieht man die 01er nur noch als Museumsloks

Technische Daten:
Länge über Puffer : 24.330 mm
Dienstgewicht: 111 t
Treib-und Kuppelraddurchmesser: 2000 mm
Laufraddurchmesser - vorne: 1000 mm
Laufraddurchmesser - hinten: 1250 mm
Achslast (max): 19,6 t
Indizierte Leistung: 2.240 PS
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Kolbenhub: 660 mm
Baujahr: 1934



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Baureihe 01        Baureihe 01        Baureihe 01        Baureihe 01

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Die Baureihe BR03 - Deutsche Reichsbahn -


Die Deutsche Reichsbahngesellschaft bestellte im Jahre 1939 zunächt 140 stromlinienverkleidete Schnellzugloks der Baureihe 0310, von denen aber lediglich 60 Loks von den Firmen Borsig, Krupp und Krauss-Maffei geliefert wurden.
Nach dem zweiten Weltkrieg zählten 20 Loks zum Bestand der Deutschen Bundesbahn. 21 Loks verblieben bei der Deutschen Reichsbahn (DDR). Beide deutsche Bahngesellschaften entfernten von diesen Loks die Stromlinienverkeidung und rüsteten sie neuen Kesseln aus.
Die Deutsche Reichsbahn musterte die Loks 03-1047, 03-1079, 03-1086 dann aber aus. Die 03-1087 erhielt im Jahre 1952 versuchsweise eine Kohlenstaubfeuerung, wurde aber im Jahre 1957 wieder auf eine Rostfeueruung umgebaut.
Ab dem Jahre 1965 stellte die Deutsche Reichsbahn die verbliebenen 18 Loks auf eine Ölfeuerung um.

Im Jahre 1972 gehörte eine ölgefeuerte 03 zum BW-Halle, während die anderen Loks in Stralsund beiheimatet waren.

Die Lokomotiven der Baureihe 03 wurden ab 1939 für Strecken mit einer maximalen Achslast von 18 t gebaut. Sie waren somit die leichtere Baureihe gegenüber der Baureihe 01. Der Kesseldruck betrug bei den ersten Loks dieser Baureihe noch max.14 bar. Später wurde er auf 16 bar erhöht.
Der Zylinderdurchmesser wurde dabei von 600 mm auf 570 mm verringert. Später wurden zudem die kupfernen Feuerbüchsen durch Stahlfeuerbüchsen ersetzt. Nach Einbau von Scherenklotzbremsen und größeren Laufrädern konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht werden. Standort war der Bahnhof Dresden.

Technische Daten:
Länge über Puffer : 23,94 m
Dienstgewicht: 158,3 t
Indizierte Leistung: 1.980 PS
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 m
Kesselüberdruck: 16 bar
Baujahr: 1930



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Baureihe 03        Baureihe 03        Baureihe 03        Baureihe 03

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Die Baureihe BR10 - Schlepptenderlok -


Als letzten Neubau einer Dampflokomotive übergab die Firma Krupp 1958 zwei stromlinienförmig verkleidete Schnellzugloks an die Deutsche Bundesbahn. Gedacht waren die Loks mit einer Achslast von 22 Tonnen für den bundesdeutschen Schnellverkehr. Wegen ihrer großen Achslast konnte die Maschine allerdings nur auf wenigen geeigneten Strecken eingesetzt werden. Mit der einsetzenden Elektrifizierung der Bahnstrecken wurde ihr Einsatz bald überflüssig. Nach 11 Jahren Dienst wurde die Lokreihe wieder ausgemustert.

Technische Daten:
Länge über Puffer : 26,50 m
Dienstgewicht: 118,9 t
Indizierte Leistung: 2.500 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 m
Baujahr: 1958



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Baureihe 10        Baureihe 10        Baureihe 10

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Die Baureihe BR11


Als Nachfolger der Baureihe 01 bestellte die DR bei der Firma Schwartzkopff eine 2'C1'h3-Lok mit Stromlinienverkleidung. Mit Beginn des zweiten Weltkrieges wurde die Produktion dieser Loks unterbrochen. Nach dem Krieg bekamen die Loks Hochleistungskessel. Teilweise wurden sie auf Ölfeuerung umgestellt.

Technische Daten:
Achsanordnung: 2'C1'h3
Länge über Puffer : 24,13 m
Dienstgewicht: 110,80 t
Indizierte Leistung: 2.350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 m
Baujahr: 1939 bis 1940



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Baureihe 11

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Die Baureihe BR12


Es handelt sich bei diesen Loks eigentlich um die Baureihe 01. Im Jahre 1958 und 1959 wurden 35 Maschinen mit Ölfeuerung ausgestattet. Diese Lokomotiven wurden dann unter der Baureihe 012 zusammengefasst. Obwohl die Baureihe 012 die leistungsstärkste Dampflok der DB war, konnte sie diesen Ruf optisch kaum unter Beweis stellen. Die Baureihe 012 wurde ausschließlich im Flachland eingesetzt.

Technische Daten:
Achsanordnung: 2'C1'h3
Länge über Puffer : 24,13 m
Dienstgewicht: 110,80 t
Indizierte Leistung: 2.470 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Treibraddurchmesser: 2,00 m
Baujahr: 1939 bis 1940



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Baureihe 12        Baureihe 12        Baureihe 12

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Die Baureihe 18 bzw die S 3/6


Nicht nur eine der schönsten, sondern auch eine der erfolgreichsten Dampfloks kam aus Bayern - nämlich die Baureihe S 3/6. Zwischen 1908 und 1931 stellte die Firma Maffei in München diese Lokomotiven her. Sie war damit die meistgebaute Länderbahnlok. Technisch war die Baureihe eine Parallelentwicklung zur Badischen IV h.

Die Maschine war mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ihre elegante Form, die kegelförmige Rauchkammertür und das bei manchen Serien gebaute aerodynamische Führerhaus trugen zum guten Erscheinungsbild dieser Maschine bei.

Die Serien "d" und "e" wurden auf den flachen bayerischen Strecken eingesetzt. Wegen ihres Einsatzortes entschloss man sich dazu, den Treibraddurchmesser von 1870 mm auf 2000 mm zu erhöhen, was ihr schnell den Spitznamen „Hochhaxige” bescherte. Die 18 Lokomotiven der Serien "d" und "e" bekamen auch einen größeren Tender, allerdings kein Windschneidenführerhaus.

Diese Baureihe wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen und wurden dann als Baureihe 18 bezeichnet. Die Deutschen Reichsbahn gab noch 30 weitere Lokomotiven in Auftrag, weil die Einheitslokomotiven noch nicht zur Verfügung standen.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch eine größere Anzahl an Maschinen, baute sie teilweise um, und sie galt als die wirtschaftlichste Dampflokomotive der Bundesbahn. Gerade aber der Umbau war es, der ihre Ausmusterung beschleunigte. Es entstanden Rissbildungen am Kessel, somit musste der Kesseldruck verringert werden, was eine Leistungsreduktion zur Folge hatte. Bis 1965 schieden alle Lokomotiven aus dem Plandienst aus und wurden größtenteils verschrottet.

Die Lokomotiven dieser Baureihe bewährten sich auf Anhieb gut und boten bei Versuchsfahrten ansprechende Leistungen. So zogen sie anstandslos 650 t bei 100 km/h in der Ebene.

Bei Schnellfahrversuchen erreichte die Lok bis zu 155 km/h bei einem sehr ruhigen Lauf.

Im Jahre 1933 wurden die Loks dieser Baureihe nach Koblenz verlegt. In Koblenz waren sie als Reserve für den „Rheingold“ und andere FD-Züge gedacht. Sie zogen jedoch auch hier, vor allem in den ersten Jahren, planmäßig Schnellzüge auf der Rheinstrecke, so beispielsweise den D 319 von Frankfurt (M) nach Saarbrücken. Es wurden dabei monatliche Laufleistungen von 12.000 bis fast 14.000 km pro Maschine erreicht.

Im Jahre 1942 wurden die Loks im Bw Bremen Hbf zusammengefassst. Gleichzeitig übernahm das RAW Bremen die Unterhaltung. Vor dem Einsatz von Bremen aus erhielten die Maschinen eine wesentliche Verbesserungsmaßnahmen.

Die BR 18 wurden nach Kriegsende zur Beförderung leichter Personenzüge, sowie für Hochgeschwindigkeits- Erprobungsfahrten mit Reisezugwagen verwendet. Zur Erlangung höherer Leistungsreseven wurde sie unter Austausch des Kessels und Vergrößerung der Zylinder in eine Schlepptenderlok umgebaut. 1967 erhielt sie eine Ölhauptfeuerung.

Technische Daten:
Triebwerksbezeichnung 2'C1'
Länge über Puffer: 25,145 m
Dienstgewicht: 172 t
Indizierte Leistung: 1.590 PS
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Treibraddurchmesser: 2,30 m
Heizfläche: 206,3 m²
Überhitzerheizfläche: 83,8 m²
Kesselüberdruck: 16 bar
Wasservorrat: 34 m³
Ölvorrat: 13,5 m³
Baujahr:1961



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Die Schlepptenderlok - Baureihe 19


Am 29. August 1941 erließ das Reichsbahnzentralamt in Berlin einen Umzeichnungsplan für zahlreiche Lokomotiven, die infolge der Besetzung Polens im zweiten Weltkrieg übernommen wurden. Darunter waren, unter der BR 19.1 eingereiht, 54 bemerkenswerte 1´D1´h2 Schnellzuglokomotiven. Dabei handelte es sich um polnische Schnellzugloks, die als Gattung Pt 31 ursprünglich im Rahmen eines „Einheitslokprogramms“ in 110 Exemplaren gebaut wurden.

Beim Bau der Lok orientierte man sich stark an deutschen Konstruktionen und baute ausschließlich Heißdampfloks mit zwei Zylindern und einer einstufiger Dampfdehnung. Hierbei steht das „P“ für Schnellzuglok, während das „t“ die Achsfolge 1´D1´ bezeichnet.

Im Jahr 1932 wurden von der Firma Chrzanow die ersten Loks geliefert. Im Jahre 1938 waren die Pt 31 in fünf Direktionen eingesetzt. Nachdem die polnischen Eisenbahnen unter deutsche Verwaltung kamen, begannen aufgrund des großen Lokmangels schnell erste Umsetzungen. Eine große Anzahl dieser Loks wurde zunächst den westlich gelegenen Dienststellen der RBD Danzig, Oppeln und Posen zugeteilt.

Die gute Bewährung der Lok im schweren Schnellzugdienst sprach sich schnell herum. Die Lok war leistungsstark und durch das Zweizylindertriebwerk einfach zu unterhalten.

Die Lok war vielen deutschen Konstruktionen überlegen und gerade diese Bauform (vierfach gekuppelte Schnellzuglok für das Hügelland) fehlte im Deutschen Lok-Programm.

So erfolgten weitere Versetzungen der Loks in die Bahnbetriebswerke des „Altreiches“ und der „Ostmark“.

Später verkehrte die Lok zwischen Linz und Passau und ersetzte die Stromlinienloks BR 03.

Nach Kriegsende wurde der Bestand über mehrere europäische Länder verstreut, wobei erste Ausmusterungen bereits während des Krieges stattgefunden haben. Im Gebiet der späteren Deutschen Bundesbahn gab es nur noch sieben Maschinen.

Bis zum Jahre 1955 wurden alle verbliebenen Loks an Polen zurückgegeben. Je acht Pt 31 verblieben in Ungarn und der Tschechoslowakei.

In Polen waren nach Kriegsende nur noch zwölf Loks anzutreffen, nach den erwähnten Rückgaben gab es dann wieder insgesamt 65 Maschinen, die aber nicht alle gleichzeitig im Bestand waren.

Nach dem Krieg beschaffte Polen auf Grundlage der Pt 31 insgesamt 160 neue Loks der Gattung Pt 47, bei denen nur wenig geändert wurde.

Ab 1965 begannen dann die Ausmusterungen, die bis 1980 zum Abschluss kamen. Erhalten blieb bis heute nur die Pt 31-64.

Technische Daten:
Triebwerksbezeichnung 1'D1'
Länge über Puffer:
Dienstgewicht:
Indizierte Leistung:
Höchstgeschwindigkeit:
Treibraddurchmesser:
Heizfläche:
Wasservorrat:
Baujahr:



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Baureihe 19        Baureihe 19