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Die Deutschen Dampfloks der Baureihen 23 bis 45
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Inhaltsverzeichnis - Die Baureihe BR23 - Die Baureihe BR24 - Die Baureihe BR38 - Die Baureihe BR39 - Die Baureihe BR41 - Die Baureihe BR42 - Die Baureihe BR43 - Die Baureihe BR44 - Die Baureihe BR45 |
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Die Lokomotiven der Baureihe 24 waren vor allem für den Einsatz in Pommern und Ostpreußen vorgesehen. Diese Strecken konnten nur Achslasten von 15 Tonnen aufnehmen. Weitere Einsatzgebiete waren der Schwarzwald. Die Maschinen waren robust und wurden im Volksmund bald "Steppenpferde" genannt. Die Maschinen blieben bis Ende 1966 im Einsatz. Die ersten Exemplare wurden von der Firma Schichau (Baureihe 24-001 bis Baureihe 24-010), die nachfolgende Baureihe von der Firma Linke-Hofmann (Baureihe 24-031 - 24-037) gebaut. Bis 1939 folgten weitere 78 Maschinen. Im Jahre 1929 waren bereits 69 Lokomotiven nach Stettin, Schwerin, Stuttgart, Regensburg und Münster ausgeliefert, so dass die Deutsche Reichsbahn zu dieser Zeit über eine große Anzahl "moderner" Nebenbahnlokomotiven verfügte. Technische Daten: Länge über Puffer : 19,95 m Dienstgewicht: 57,4 t Indizierte Leistung: 920 PS Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Treibraddurchmesser: 1,50 m Baujahr: 1926 bis 1939 
Fleischmann - BR24 - Spur: N 
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Für die gestiegenen Anforderungen im Personenzug- und Schnellzugverkehr entwickelte die "Preußische Staatsbahn" (K.P.E.V) die Personenzuglokomotive der Gattung P8. Die ersten Exemplare dieser Dampflokbaureihe wurden im Jahre 1906 in Dienst gestellt. Nach und nach wurde die Konstruktion verbessert und von "Kinderkrankheiten" befreit. Nach Übernahme der Länderbahnen in die damalige Deutsche Reichsbahn, wurde dieser Loktyp zur Baureihe 38 umbenannt. Bis zum Jahre 1924 wurden insgesamt 3.561 Stück dieses Typs für deutsche Eisenbahnen gebaut. Aber auch im Ausland erweckte diese Maschine großes auf Interesse. Rechnet man die Exemplare, die ins Ausland verkauft wurden hinzu, so wurden vom Typ P8 bzw. BR 38 insgesamt 3.948 Stück gebaut. Damit war sie die meist gebaute Personenzuglokomotive Europas. Entsprechend dieser großen Anzahl wurden die Lokomotiven nach Zusammenschluss der Länderbahnverwaltungen zur Deutschen Reichsbahn - ab Mitte der 1920iger Jahre - in ganz Deutschland eingesetzt. Sie entwickelte sich zur wichtigsten Dampflokbaureihe für den Personenzugverkehr. Aber auch leichte Güter- und Schnellzüge wurden von ihr befördert. Lokomotivführer lobten ihre Robustheit und Zuverlässigkeit, so dass die Maschinen gerne als "Mädchen für alles" herangezogen wurde und neben Personenzügen auch planmäßig Schnellzüge, sowie gelegentlich Güterzüge beförderten. Zu den Eilzugwagen des ersten Neubauprogramms der Deutschen Bundesbahn zählten die sog. "Mitteleinstiegswagen" mit der neuen Standard-Länge von 26,4 m. Sie waren für den Bezirksverkehr, sowie für den Fernverkehr über mittlere Entfernungen vorgesehen. Um die Bahnhofsaufenthalte verkürzen zu können, verfügten die Wagen über 4 Türen pro Seite. Ein schnelles Ein- und Aussteigen - besonders im Berufsverkehr - wurde dadurch ermöglicht. Passend zu diesen Wagen wurde ein Steuerwagen für Wendezüge entwickelt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Wagen betrug 120 km/h. Im Ruhrgebiet wurde mit P8 / BR 38-Lokomotiven ab 1930 ein zuschlagfreier, S-bahn-ähnlicher Schnellverkehr eingerichtet. Dieses Nahverkehrssystem gilt als Vorläufer des heutigen S-Bahn-Netzes. Für den Personenzugdienst waren über Jahrzehnte meist über 100 Maschinen im Ruhrgebiet gleichzeitig eingesetzt. Die letzten Exemplare dieser markanten und beliebten Lokomotivgattung wurden in beiden Teilen Deutschlands Anfang der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts ausgemustert und kurze Zeit später verschrottet. Die Deutsche Bundesbahn musterte die letzte P8 als BR 038-772 erst Ende 1974 aus. Einige Maschinen wurden erhalten und als technisches Denkmal oder in Museen aufgestellt. Technische Daten: Triebwerksbezeichnung: 2'C h2 Länge über Puffer : 18,972 m Dienstgewicht: 113,4 t Indizierte Leistung: 1.320 PS Höchstgeschwindigkeit: vorwärts: 90 km/h Höchstgeschwindigkeit: rückwärts: 50 km/h Treibraddurchmesser: 1,59 m Wasservorrat: 21 m³ Kesselüberdruck: 13 bar Rostfläche: 2,83 m² Baujahr: 1910
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In den 20iger Jahren klaffte im Lokfuhrpark der Preußischen Staatsbahnen und der DRG eine Lücke bei den mittelgebirgstauglichen Personenzugloks. Für diese Aufgabe wurde eine 1'D1' Maschine gebaut. Nach dem Krieg wurde die Baureihe von der Deutschen Bundesbahn übernommen und vor allem zwischen Bodensee und Stuttgart bzw. zwischen Köln und Saarbrücken eingesetzt. Im Jahre 1967 wurden diese Baureihe ausgemustert. Technische Daten: Länge über Puffer: 22,98 m Dienstgewicht: 110,40 t Indizierte Leistung: 1.620 PS Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Treibraddurchmesser: 1,75 m Baujahr: 1922 bis 1927
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Eigentlich war die Baureihe 41 als schnell fahrende Güterzuglok geplant. Sie wurde aber dann als universelle Mehrzweck-Maschine eingesetzt. In der Epoche III wurde sie bei der DB nicht nur vor schnellen Güterzügen angekuppelt, sondern auch vor Personenzügen, sowie vor Eilzügen und Schnellzügen. Die vier gekuppelten Achsen mit dem Treibraddurchmesser von 1600 mm und ihr hervorragendes Anzugvermögen machten sie vor allem auf den Rampen der Mittelgebirgsstrecken beliebt. Bereits bei den ab dem Jahre 1936 beschafften Lokomotiven der Baureihe 41 zeigten sich bereits in den Kriegsjahren zunehmende Ermüdungserscheinungen an den Kesseln. Nach dem Krieg erhielten sie neue Kessel, die mit denen der Baureihe 03-10 identisch waren. Im Zuge dieser Umbaumaßnahme wurden auch 40 Exemplare auf Ölfeuerung umgerüstet und erhielten den charakteristischen Öltender. Durch den Umbau erhöhte sich die Leistung geringfügig. Auf Dauer konnte sich das Konzept der ölgefeuerten Dampflokomotive trotz guter Erfahrungen aber nicht gegen den besseren Wirkungsgrad der Diesellokomotiven durchsetzen. Technische Daten: Triebwerksbezeichnung: 1'D1'h2 Länge über Puffer: 23,90 m Dienstgewicht: 101,90 t Indizierte Leistung: 1.975 PS Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Treibraddurchmesser: 1,60 m Heizfläche: 177,54 m² Kesselüberdruck: 16 bar Baujahr: 1936 bis 1941 
Fleischmann - BR41 - Spur: H0 Zum Vergrößern bzw. zu weiteren Infos - Bild anklicken
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Die Grundlage für die Baureihe 42 bildete die Baureihe 44. Die BR42 wurde als Kriegslokomotive KDL 3 beschafft. Die insgesamt gebauten 859 Exemplare wurden am Trieb- und Laufwerk etliche Verbesserungen unterworfen. Ursprünglich war vorgesehen, viele dieser Maschinen zu bauen. Durch das Kriegsende kam es aber nicht mehr dazu. Nach dem Jahre 1945 waren noch 16 Maschinen für die Reichsbahn in den Westzonen von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 126 Maschinen wurden von polnischen Fabriken für die PKP in Polen als Baureihe Ty43 gebaut, drei ex DRG Maschinen kamen auch zur PKP. Weitere 76 Exemplare wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien fertig gestellt. Diese wurden nicht nur für die ÖBB gebaut, sondern wurden auch an die bulgarische Staatsbahn sowie an die Deutsche Reichsbahn in die DDR verkauft. Die Loks der Deutschen Bundesbahn waren im Saarland beheimatet. Die Loks wurden bis 1960 aus dem Dienst genommen. Technische Daten: Achsfolge: 1' E h2 Länge über Puffer: 23.000 mm Dienstgewicht: 142 t Leistung: 1800 PS Höchstgeschwindigkeit: 80 Km/h Treibraddurchmesser: 1.400 mm Baujahr: ab 1943
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AB 1955 wurde die Baureihe 043 zur weiteren Leistungssteigerung von Güterzügen gebaut. Diese Loks hatten eine Ölfeuerung. Die Loks wurden auf den Strecken Paderborn-Kassel eingesetzt. Die auf diesem Streckenzug vorhandenen Steigungen strapazierten früher die Heizer bis zur Erschöpfung. Mit der Ölfeuerung erledigte sich dieses Problem. Die Lok wurde auch noch auf der Strecke Emden bis ins Ruhrgebiet und bis Rheine eingesetzt. Hier wurden die berühmten 3.000 t Erzzüge befördert. Technische Daten: Triebwerksbezeichnung: 1'E-h3 Länge über Puffer: 22,62 m Dienstgewicht: 110,20 t Indizierte Leistung: 2.100 PS Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Treibraddurchmesser: 1,40 m Baujahr: 1955 bis 1967
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Bereits im ersten Typisierungsplan, den der neu geschaffene, aus führenden Fachleuten der Industrie und der Reichsbahn bestehende "Engere Lokomotiv-Normenausschuss" (ELNA) vorlegte, war eine dreizylindrige 1'E-Maschine mit 20 t Achslast vorgesehen. Um die Frage zu klären, welche Bauart für den gedachten Verwendungszweck wirtschaftlicher sei, bestellte die Reichsbahn gleichzeitig je 10 Zwei- und Dreizylinder-Maschinen, welche dann die Baureihennummern 43 bzw. 44 erhielten. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 60 krrh zeigte sich die BR 43 mit einem um 4% niedrigeren Dampfverbrauch gegenüber der BR 44 überlegen. So stellte man den Bau der BR 44 einstweilen zurück. Als in den dreißiger Jahren auch die Güterzuggeschwindigkeiten erhöht werden sollten, griff man wegen des ausgeglichenen Laufes und der geringeren Zapfendrücke wieder auf die Dreizylinderbauart zurück, passte die Konstruktion den neueren Erkenntnissen an und bestellte die Lokomotiven Baureihen 44-013 - 44-06. Danach begann die eigentliche Serienfertigung. In der Ebene erreichten diese Maschinen bei Zügen mit 1000 t Gesamtgewicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, bei 2000 t noch 60 km/h. Mit Beginn des Krieges wurden die Maschinen schrittweise vereinfacht und als Übergangs-Kriegslokomotiven (ÜK) geliefert. Nach dem Krieg war die BR 44 bei beiden deutschen Bahngesellschaften unentbehrlich, wobei die Deutsche Bundesbahn wie auch die Deutsche Reichsbahn einige Maschinen auf Ölhauptfeuerung umbauen ließen, die DR zusätzlich auch auf Kohlenstaubfeuerung. Die DB-Loks leisteten besonders auf den Nord-Süd-Strecken beachtliches. Wegen des mächtigen Auspuffstoßes aus dem Dreizylinder-Triebwerk wurde die Maschine auch liebevoll "Jumbo" genannt. Letzter Höhepunkt der 44er Maschine dürften aber die bis zu 4000 t schweren Erzzüge gewesen sein, die in Doppeltraktion auf der Emslandstrecke zwischen Emden und Rheine zu befördern waren. Die Baureihe 44 wurde für den schweren Bergdienst gebaut. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Loks an die SNCF übergeben. Hier wurden sie für den Kohleverkehr in Lothringen eingesetzt. Aber auch in Österreich taten Maschinen dieser Baureihe ihren Dienst. Nach Kriegsende tat auch ein Teil der Loks (z.B. die BR 44-546) ihren Dienst im Bereich der sowjetischen Besatzungszone und wurden danach in die Deutsche Reichsbahn (DDR) integriert. Die ehemalige DDR baute dann Loks diesen Typs auf eine Ölhauptfeuerung um. Im Zuge der Ölkrise (1980er Jahre) wurden die Loks dann wieder auf Kohle umgestellt. Die Deutsche Bundesbahn setzte die Lok hauptsächlich im Ruhrgebiet und im Mittelgebirgsraum im schweren Güterzugbetrieb ein. Die fünffach gekuppelte Baureihe 44 gehört zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven Europas und gilt zu Recht als der Inbegriff der Einheits-Güterzugmaschine. 23 Jahre lang rollten fabrikneue Maschinen aus den Hallen verschiedener Werke Deutschlands bzw. der im Krieg besetzten Länder. Begonnen wurde mit der Produktion im Jahre 1926. Die formschöne BR 44 war für ihre Zeit schnell und laufruhig. Im Jahre 1944 endete die planmäßige Lieferung der BR44. Insgesamt wurden 1989 Lokomotiven gebaut. Beide deutschen Staatsbahnen der Nachkriegszeit modernisierten einen Teil ihres Bestandes. Im Gebiet der BRD fuhr die Baureihe 44 bis zum Ende der Dampflokzeit, im Jahre 1977. Ende 1981 wurde dieser Loktyp auch in der ehemaligen DDR ausgemustert. Technische Daten: Triebwerksbezeichnung: 1'E h3 Länge über Puffer: 22,62 m Dienstgewicht: 167 t Indizierte Leistung: 1.910 PS Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Treibraddurchmesser: 1,40 m Baujahr: 1926 bis 1944 
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Die Baureihe 45 der Deutsche Reichsbahn war Bestandteil der Einheits-Lokomotivenbaureihen. Der Einsatz war vorwiegend für schwere Güterzüge vorgesehen. Die immer weiter steigenden Lasten bei Güterzügen stellten die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft Mitte der 1930 iger Jahre vor erhebliche Probleme. Die Lösung sah man in der Entwicklung immer größerer und stärkerer Lokomotiven. Mit der von der Firma Henschel in Jahre 1936 entwickelten Baureihe 45 entstand schließlich die stärkste deutsche Dampflokomotive. Ihre Verdampfungsheizfläche war mit fast 270 qm erheblich größer, als die der späteren Baureihen 50 und 52. Die daraus resultierende Leistung von 2800 PSi und 90 km/h Höchstgeschwindigkeit waren für eine Güterzuglokomotive beeindruckend. Die Baureihe 45 war aber kein großer Erfolg beschieden. Die aufwendige Konstruktion und immer wieder auftretende Kesselschäden zeigten, dass die Entwicklung hier an ihre technischen und physikalischen Grenzen gestoßen war. Bis zum Jahr 1940 wurden insgesamt nur 26 Exemplare gebaut, ein weiterer Auftrag über 103 Maschinen wurde bereits 1941 storniert. Andere Eigenschaften waren zu diesem Zeitpunkt wichtiger als lediglich die Spezifizierung auf große Kraftentfaltung. Eigenschaften wie "wartungsfreundlich" und "sparsam" wurden immer wichtiger. Auch die Deutsche Bundesbahn hatte nach dem Krieg kein gesteigertes Interesse an einer weiteren Beschaffung dieser Maschinen, da mit der Baureihe 44 ausreichend viele große Güterzuglokomotiven zur Verfügung standen. Dennoch wurden mehrere Lokomotiven umgerüstet und modernisiert. Von den 28 Lokomotiven der Baureihe 45 verblieben bis auf die 84-024 im Westen von Deutschland. Da als "Reservegattung" eingestuft, wurde eine Wiederaufarbeitung hinausgezögert. Erst auf Wunsch von RD Witte wurden fünf Loks mit kompletten Neubaukesseln versehen (45-010, -016, -.019,-021 und -023). Diese Loks erhielten noch die großen Wagner-Windleitbleche. Nach einer kurzen Abstell-Phase Mitte der 1950er-Jahre wurden die Loks 45-010, -016 und -023 für die Lok-Versuchsanstalt Minden wieder reaktiviert und mit den kleinen Witte-Windleitblechen versehen. Die letzten Exemplare der Baureihe 45 wurden erst nach 1968 ausgemustert. Technische Daten: Achsanordnung: 1'E 1' h3 Länge über Puffer: 25.645 mm Dienstgewicht: 125,5 t Indizierte Leistung: 2.800 PSi Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Treibraddurchmesser: 1600 mm Baujahr: ab 1936 
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