Geschichte der deutschen Eisenbahn - hier: Dampflokomotiven: BR91, BR92 BR95 ,BR98, BR99


Die Deutschen Dampfloks der Baureihen

BR91, BR92 BR95 ,BR98, BR99
und
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Titelbild-Dampflok

Inhaltsverzeichnis

- Die Baureihe BR 91

- Die Baureihe BR 92

- Die Baureihe BR 94

- Die Baureihe BR 95

- Die Baureihe BR 98

- Die Baureihe BR 99

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Die Baureihe 91 (Tenderzuglokomotive)

Weil die Laufeigenschaften der preußischen T 91 nicht befriedigten, wurde eine als pr.T 92 bezeichnete Maschine konstruiert. Die Laufachse wanderte dabei von hinten nach vorne, ansonsten wurden viele Abmessungen beibehalten. Insgesamt wurden 247 Loks gebaut, die zwar besser als die T 91 waren, lauftechnisch aber auch nicht überzeugen konnten.

Technische Daten:
Länge über Puffer : 9,46 m
Triebwerksbezeichnung: 1'C n2
Dienstgewicht: 45,6 t
Leistung: 450 PS
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Treibraddurchmesser: 1,35 m
Kesselüberdruck: 12 bar
Rostfläche: 1,53 m²
Baujahr: 1901


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Baureihe 91        Baureihe 91        Baureihe 91        Baureihe 91

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Die Baureihe BR 92 bzw die Preußische T 13 (Tenderzuglokomotive)


In den Jahren 1910—1923 wurden 600 Exemplare der T 13 gebaut, die vornehmlich von der preußischen Staatsbahn in Dienst gestellt wurden. Nach dem 2. Weltkrieg gelangten noch ca. 180 Exemplare zur Deutschen Bundesbahn (unter der Nr. BR 92). Hier wurde diese Verschiebelokomotive noch bis in die 1960iger Jahre einsetzte. Als letzte wurde die 92-739 in Kassel 1965 ausgemustert .

Technische Daten:
Länge über Puffer:
Dienstgewicht:
Leistung: 500 PS
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Treibraddurchmesser:
Kesselüberdruck:


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Baureihe 92        Baureihe 92        Baureihe 92        Baureihe 92

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Die Baureihe BR 93 bzw Tenderlok T14


Dje Einführung vierfach gekuppelter Tenderlokomotiven mit Lauf- und Schleppachsen erfolgte bei der Preußischen Staatsbahn allein nicht unter dem Gesichtspunkt dringenden Triebfahrzeugbedarfs, sondern in der Eigeninitiative der norddeutschen Lokomotivfabriken.

Der Grund war die zur damaligen Zeit beabsichtigte Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn. Im Jahre 1912 wuchs das Verkehrsaufkommen dieser Stadtbahn sehr stark an. Dies erforderte eine erhöhte Zugfolge. Um dies zu erreichen mussten weitere Dampflokomotiven angeschafft werden. Die damalige Stadtbahnlokomotive der Gattung T 12 war derartigen Anforderungen aber auf die Dauer nicht gewachsen.

Die Deutsche Lokindustrie sah hier eine neue Herausforderung, die Leistungsfähigkeit der Dampfloks, auch unter extremen Betriebsverhältnissen, unter Beweis zu stellen. Um den Vergleich mit entsprechenden elektrischen Triebfahrzeugen anzutreten, entwickelte die Fa. Henschel im Auftrag des Verbandes Norddeutscher Lokomotivfabriken eine 1'D1'h3-Tenderlok, deren Prototyp im Februar 1913 unter der Fabriknummer 11692 als „8101 Berlin‘ abgeliefert und auf der Stadtbahn zur Erprobung in Dienst gestellt wurde.

Diese Lok wurde auch als „Kampflokomotive“ gegen die Elektrofraktion bezeichnet. Sie hatte einen mit Rauchröhrenüberhitzer ausgerüsteten und um rund 50 % größeren Kessel, als die im Jahre 1902 ebenfalls versuchsweise - aber mit wenig Erfolg - von der Preußischen Staatsbahn auf der Berliner Stadtbahn eingesetzten zwölf 1‘C 1'n3 Tenderlokomotiven der Gattung T6. Der Kesseldruck der Berlin 8191 betrug 15 bar, die Zylinder hatten 490 mm Durchmesser und der Kolbenhub betrug 630 mm. Außerdem war die Maschine für den raucharmen Betrieb auf den Stadtbahnstrecken mit einer Ölzusatzfeuerung ausgerüstet. Die Kesselmitte lag erstmals bei einer deutschen Lokomotive 3.000 mm über Schienenoberkante. Nur nur so war es möglich, in die Auspuffleitungen der Zylinder einen Windkessel zwischenzuschalten, der die Auspuffgeräusche mindern sollte.

Erwartungsgemäß erfüllte diese Bauart alle für den elektrischen Betrieb vorgegebenen Forderungen und übertraf diese sogar noch beträchtlich. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte aber die weitere Entwicklung. Im Jahre 1916 wurde die Maschine an die KED Breslau abgegeben und gelangte schließlich nach Kriegsende als Reparationsgut nach Frankreich, wo sie als „EST 4651“ bis 1930 im Einsatz war.

Bereits ein Jahr nach Inbetriebnahme der Henschel-Versuchslokomotive lieferte auch die Union Gießerei in Königsberg eine 1 'D1‘ Heißdampf-Zweizylinder-Güterzugtenderlokomotive als Gattung T14 an die Preussische Staatsbahn. Diese Maschine wich aber konstruktiv völlig von der Henschel-Lok (Berlin 8191) ab.

Die von der Union Gießerei abgelieferte Lok entsprach in der Kessel- und Triebwerksausführung weitgehend der bewährten Güterzuglokgattung GB aus dem Jahre 1902, wobei jedoch die Kesselmitte von 2.550 auf 2.900 mm über Schienenoberkante heraufgesetzt wurde. Der mit 11 m3 außergewöhnlich große Wasservorrat verteilte sich auf die seitlichen Wasserkästen und auf Zusatzbehälter zwischen dem Rahmen und hinter dem Führerhaus.

Das Fahrwerk hatte 4.500 mm festen Radstand; die 2. und 3. Kuppelachse wiesen 15 mm Spurkranzschwächung auf. Treibachse war die 3. Kuppelachse. Die beiden Laufachsen waren als Adamsachsen mit ± 80 mm Seitenverschiebbarkeit ausgebildet. Wegen der äußerst ungünstigen Baugruppenaufteilung zeigte sich bei Fertigstellung der T14 ein starkes Mißverhältnis in den Radsatzbelastungen. Es stellte sich heraus, dass die vordere Laufachse mit 17,3 t am höchsten und die Treibachse mit nur 14,2 t am geringsten belastet waren. Auch war ein Befahren von Ablaufbergen nicht unproblematisch, da durch Abheben der Adamsachsen Entgleisungsgefahr bestand.

Obwohl die T14 eine ganze Reihe weiterer konstruktiver Mängel aufwies, wurde ihre Leistungsfähigkeit geschätzt. So beförderte sie in der Ebene einen 1.330 t-Zug mit 50 km/h und auf 5 % Steigung 700 t mit 40 km/h. Bei 1350 mm Raddurchmesser lag ihre Höchstgeschwindigkeit bei 65 km/h, womit sie außer vor schweren Nahgüterzügen auch im Personen- und Vorortverkehr verwendet werden konnte.

Ziwschen 1914 und 1918 beschaffte die Preußische Staatsbahn infolge des dringenden Bedarfs einer leistungsfähigen Tenderlokomotive dieser Bauart 547 Einheiten der Gattung T14, von denen die ersten 62 Stück alle der KED Berlin zugeteilt wurden. Auch die Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen beschaffte von 1916 bis 1918 für die umfangreichen Militärtransporte auf den elsässischen Strecken 40 Exemplare der T14, von denen Henschel 14, Hanomag 12 und Hohenzollern 14 Maschinen lieferten. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 141 Maschinen an die Entente abgeliefert werden, so dass nur noch 406 Lokomotiven von der DRG als BR 93-001 bis BR 93-406 übernommen werden konnten. Die während des Zweiten Weltkrieges aus den besetzten Gebieten zurückgeführten ehemaligen T14 erhielten die Betriebsnummern 93-409 bis 93-459, Lediglich ein Rest von 303 T14 hat den Krieg überstanden haben, von denen 144 zur Deutschen Bundesbahn und 159 zur Deutschen Reichsbahn gelangten. Die Deutsche Bundesbahn musterte ihre letzte T14 im jahre 1960 aus, während bei der Deutschen Reichsbahn diese Gattung erst um 1970/71 aus dem Bestand gestrichen wurde.

Die bei der T14 nachgewiesenen Mängel veranlassten die Lieferfirma zur Überarbeitung dieser Bauart. Leider wurden die Mängel nur teilweise beseitigt, teilweise wurden die Mängel auch nur an andere Stellen verlagert. So glaubte man durch Vergrößerung der Vorratsräume hinter dem Führerhaus die Radsatzlasten günstiger verteilen zu können, erreichte jedoch lediglich eine Umkehrung des vorherigen Zustands. Jetzt erhielt die hintere Laufachse mit 19,1 t die höchste, die vordere dagegen mit 14,9 t die niedrigste Belastung. Die Dienstmasse dieser neuen, als T 141 bezeichneten Gattung betrug 104 t gegenüber 97,6 der T14. Die verhältnismäßig hohen und ungleich verteilten Radsatzlasten ließen außerdem nur eine bedingte Verwendbarkeit der T 141 zu. Man hat später den rückwärtigen Wasserkasten blindgeflanscht, wodurch infolge des fehlen des Vorratsgewichtes eine etwas günstigere Lastverteilung erzielt werden konnte.

Dennoch brachten verschiedene Neuerungen wie größere senkrechte Beweglichkeit der Laufachsen, freizügige Begehbarkeit der Umlaufbleche durch Höherlegen der Wasserkästen, Verdoppelung der Besandungsanlage, Schlammabscheider im Speisedom u.a. eine deutliche Verbesserung gegenüber der Ursprungsbauart. Auch ist die Höchstgeschwindigkeit während der Reichsbahnzeit von 65 auf 70 km/h heraufgesetzt worden.

Das Fehlen einer leistungsmäßig gleichwertigen Tenderlokomotive verhalf der T14 schließlich doch noch zu einer recht beachtlichen Verbreitung.

Außer den 760 Maschinen der Preußischen Staatsbahn und den DRG-Nachbauten ließ auch die Württembergische Staatsbahn in den Jahren 1921/2235 Exemplare von Esslingen für den eigenen Bedarf bauen.

Die DRG übernahm die nach dem Ersten Weltkrieg verbliebenen und später durch Nachbau und aus Entente-Ablieferungen (Entente war ein Militärbündnis zwischen dem Vereinigten Königreich Frankreich und Russland) der Reichsbahn zugeführten T 141 als 94-501 bis 93-1264. Zur DB sollen noch 444 und zur DR 172 Einheiten gekommen sein.

Mit dem Einsatz von Dieselloks bei beiden Bahnverwaltungen (DRB-DDR und DB) verloren die Lokomotiven ihr Aufgabengebiet und wurden nach und nach ausgemustert. Während die letzten T 141 der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1969 ausgemustert und verschrottet wurden, waren die Loks bei der Deutschen-Reichsbahn-DDR noch bis zum Jahre 1971 im Einsatz.


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Baureihe 93        Baureihe 93        Baureihe 93

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Die Baureihe BR 94 (Tenderzuglokomotive)

Am Ende der Entwicklung von fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven für den schweren Güterzugdienst äuf Steigungsstrecken stand bei der Preußischen Staatsbahn die bei Reichs- und Bundesbahn als Baureihe 94-517 geführte T 16-1.

Schon von ihrem Äußeren her ist die T16 mit Ihrem sehr schlank geratenen Schornstein auf der langen Rauchkammer eine echte Garbe-Lokomotive. Die Handschrift von Robert Garbe setzt sich auch im „Innenleben" der Lok fort.

Das Heißdampf-Zweizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung wirkt auf die vierte Kuppelachse. Um das Befahren von engen Gleisbögen (bis hinab zu 200 m Radius) zu ermöglichen, waren die erste, die dritte und die fünfte Kuppelachse mit jeweils ± 26 mm Seitenspiel im Rahmen gelagert. So war der feste Achsstand zwischen zweiter und vierter Achse auf ganze 2900 mm beschränkt und sorgte für ein weiteres Garbe-Charakteristikum - den unruhigen Lauf - der sich schon im Geschwindigkeitsbereich von 40-45 km/h bemerkbar machte. Durch die Wahl der vierten Kuppelachse als Treibachse muss eine extrem lange Treibstange eingebaut werden, deren hohes Gewicht bei mittleren und höheren Geschwindigkeiten naturgemäß zu mehr unerwünschten Schwingungen führte, als dies bei einer kürzeren Treibstange. Diesen Mangel trug man bei der Revision der T16-Konstruktion im Jahre 1908 Rechnung. Die Treibstange wirkte ab 1909 bei der T16 auf die dritte Kuppelachse. Diese Umstellung geschah im Zusammenhang mit der Diskussion der Pläne für die G 10, Baureihe 57-105. Schon vor der T16 hatte sich die Preußische Staatsbahn mit fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven — vor allem für die Steilstrecken des Thüringer Waldes - beschäftigt. Zunächst allerdings mit „gelenkigen" Fahrwerken der Bauart Hagans (1897) und Köchy (1902). Diese Maschinen waren in Preußen unter der Gattung T15 eingereiht, kamen aber nicht mehr in den Betriebsbestand der Deutschen Reichsbahn.

Die erste Maschine der neuen Gattung T16 — Breslau 8101 — wurde Mitte 1905 ersten Probefahrten unterzogen, wobei sie mit der T15 (Hagans) verglichen wurde und dieser in Bezug auf Sparsamkeit beim Kohle- und Wasserverbrauch sehr deutlich den Rang ablief. Zudem war sie mit der Last des „Testzuges" (ca. 950 t) deutlich schneller unterwegs. Aber nicht nur die Verbrauchswerte sprachen für die neue Heißdampflok, auch das komplizierte Triebwerk und die damit einhergehende aufwendige Wartung gaben der der T15 keine Zukunftschancen. Was blieb, waren die schlechten Laufeigenschatten der T16.

Erst im Jahre 1913 erfolgte eine grundlegende Umkonstruktion der T16. Nach dem Umbau wurde die Lok als „T16 verstärkte Bauart" bezeichnet. Die ursprüngliche Dienstmasse (1905: 72,3 t, 1909: 75,1 t) wuchs auf 80,9 t. Dies war vornehmlich das Resultat deutlich vergrößerter Vcrratsbehälter für Wasser (von 7 auf 8 m³) und Kohle (von 2 auf 3 t), eines vergrößerten Überhitzers und eines verstärkten Bremsgestänges.

Diese Vorratserweiterung war dringend notwendig gewesen, da vor allem auf den thüringischen Steilrampen immer wieder nur mit dem letzten Tropfen Wasser der jeweilige Zielbahnhof erreicht wurde.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Maschinen der Gattung "T16" und "T16 verstärkte Bauart" als Baureihe 94-24 mit folgender Verteilung:

94-201-214: Baujahre 1905/6, Antrieb auf vierter Kuppelachse, Sandkästen auf den Wasserkästen, Rauchkammerüberhitzer
94-215-222: Baujahr 1907, Antrieb auf vierter Kuppelachse, Sandkasten auf dem Kessel
94-223-262: Baujahre 1907/9, Antrieb auf vierter Kuppelachse, Rauchrohrüberhitzer
94-263-420: Baujahre 1909-12, Antrieb auf dritter Kuppelachse
94-421-461: ab Baujahr 1913, T16 verstärkte Bauart




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Baureihe 94        Baureihe 94        Baureihe 94

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Die Baureihe BR 95 bzw die T 20

Zu den Giganten der deutschen Tenderloks gehörten die Tenderloks der Baureihe T 20. Die Loks entstanden bei der Lokomotivfabrik Borsig als Weiterentwicklung der berühmten Loks der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn. Die T 20 ist eine Entwicklung der preußischen Staatsbahn und wurde als Zug- und Schiebemaschine auf den Steilrampen der Mittelgebirge eingesetzt.

Bis zum Jahre 1924 lieferte Borsig insgesamt 45 Lokomotiven die mit der Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet waren. Die Reichsbahn übernahm alle Maschinen. Zur Deutschen Bundesbahn kamen nach dem Krieg 14 Stück, die im BW Aschaffenburg stationiert waren. Diese Maschinen wurden dann im Jahre 1956 ausgemustert.

Die restlichen Lokomotiven verblieben bei der Deutschen-Reichsbahn-DDR. Die meisten dieser Loks wurden dort von 1966 bis 1968 mit einer Ölfeuerung ausgerüstet.

Technische Daten:
Triebwerksbezeichnung: 1 'E1'h2
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1400 mm
Laufrad - vorne: 850 mm
Laufrad - hinten: 850 mm
Länge über Puffer : 15.100 mm
Dienstgewicht: 122 t
Leistung: 1.620 PS
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Treibraddurchmesser: 1,4 m
Heizfläche: 198,8 m²
Rostfläche: 4,63 m²
Kesselüberdruck: 14 bar
Zylinderdurchmesser: 700 bar
Kolbenhub: 660 bar
Achslast (max): 19,5 t
Lokdienstlast: 127,40 t
Wasservorrat: 12 m³
Kohlevorrat: 4 t
Baujahr: 1923


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Baureihe 95        Baureihe 95        Baureihe 95

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Die Baureihe BR 98 (Tenderlokomotive)


Die Baureihe 98 wurde von der Münchener Lokomotivfabrik Krauss gebaut. Die erste Lok wurde 1911 fertiggestellt. Die Lok war eine vierfach gekuppelte Tenderlokbaureihe und war in Bayern unter der Bezeichnung GtL 4/4 benannt. Mit dieser Bauart stand für den Nebenbahndienst eine leistungsfähige und kurvengängige Lokomotive zur Verfügung. Insgesamt wurden 117 Loks gebaut.
Bei der Deutschen Reichsbahn bekamen die Maschinen die Baureihe 98.8 zugewiesen. 29 Exemplare der GtL 4/4 wurden mit einer Vorlaufachse versehen und zur BR 98.11. Im Jahre 1970 wurden die letzten Loks dieser Baureihe ausgemustert.

Technische Daten:
Triebwerksbezeichnung: D h2
Länge über Puffer: 9,25 m
Dienstgewicht: 46,3 t
Leistung: 450 PSi
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Treibraddurchmesser: 1,006 m
Kesselüberdruck: 12 bar


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Baureihe 98        Baureihe 98        Baureihe 98        Baureihe 98

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Die Baureihe BR 99 (Tenderlokomotive)

Im Jahre 1929 war von der Fa. Hartmann in Chemnitz die erste Einheits-Schmalspurlokomotive eine 1‘ E1‘-Heißdampf-(Zweizylinder)-Tenderlokomotive der Baureihe 99-0173 für das sächsische 750 mm Streckennetz gebaut worden.

In diese Zeit fielen auch die Wünsche der RBD Erfurt auf Ersatz der veralteten preußischen Lokomotiven. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung hat dann in enger Zusammenarbeit mit dem Lokomotivdezernat des Reichsbahn-Zentralamtes für Maschinenbau, unter Zugrundelegung der „Vorläufigen Bedingungen für den Bau von Schmalspurfahrzeugen (Bfs), sowie der „Grundzüge für die Bau- und Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen (Grz)" die Baureihe 9922 für die 1.000 mm Spurweite, die hinsichtlich der Dimensionierung und Umgrenzung geplant.

Der dann vom Reichsbahn-Zentralamt genehmigte Entwurf der 9922 zeigt eine fünfach gekuppelte Dampf-Tenderlokomotive mit vorderer und hinterer Laufachse, die einerseits einen zu großen Massenüberhang vermieden, andererseits die gerade im Schmalspurbetrieb erwünschten guten Führungseigenschften in beiden Fahrtrichtungen gewährleistete.

Entsprechend dem vorgesehenen Verwendungszweck sowohl im gemischten Personen-/Güterverkehr, als auch für eine separate Betriebsführung, wurde die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 9922 auf 40 km/h festgelegt. Der kleinste befahrbare Gleisradius betrug 50 m.

Im Pflichtenheft wurde die Beförderung von 1.100 t in der Ebene auf gerader Strecke mit 40 km/h gefordert. Auf 10 Promille Steigung und 60 m Krümmungshalbmesser wurden bei der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit 145 km/h und bei 25% und 60 m Gleisradius und 20 (30) km/h bei 195 (110)t errechnet.

Die konstruktive Durchbildung der Baureihe 9922 erfolgte in enger Anlehnung an die bereits vorhandenen regelspurigen Einheitstenderlokomotiven der DRG. So konnte beispielsweise unter Ausnutzung des für 1.000 mm Spurweite geltenden Regellichtraumprofils, der leistungsfähige Kessel der Baureihe 81 mit geringfügigen Änderungen der Dome und der Rauchkammer übernommen werden.

Bei einem lichten Rohrwandabstand von 3.500 mm und einem inneren Kesseldurchmesser von 1.500 mm betrug die Verdampfungsheizfläche 95,9 m2. Daraus resultierte unter Berücksichtigung eines Betriebsdrucks von 14 bar eine Zughakenleistung von 478—515 kW.

Die feuerberührte Heizfläche der Feuerbüchse war mit 7,7 m2 und die Rostfläche mit 1,78 m2 bemessen. Der sehr geräumige, zwischen 3. und 5. Kuppelradsatz angeordnete Aschkasten erhielt außer den vorn und hinten üblichen Luftklappen zwei weitere seitliche Klappen, um die durch die Schmalspur bedingte schlechte Luftzufuhr unter dem Rost auszugleichen. Der Überhitzer bestand aus 32 Rohrelementen mit 23/29 mm Einzelrohrdurchmesser und 33 m2 Gesamtheizfläche. Zur Speisung des Kessels dienten eine Nielebock-Knorr-Verbundkolbenpumpe mit 150 l/min Fördermenge sowie eine saugende Strahlpumpe mit 125 l/min Leistung.

Wie bei allen Einheitslokomotiven war auch für die Baureihe 9922 ein Barrenrahmen vorgesehen worden, dessen Mittenabstand 670 mm betrug. Die 60 mm starken, allseitig bearbeiteten Rahmenwangen zogen sich in einem Stück von der vorderen bis zur hinteren Pufferbohle durch und waren im Bereich der Lenkgestelle soweit hochgezogen, dass die Radsätze unter dem Rahmen durchschwenken konnten.

Das Triebwerk arbeitete als Zweizylinderheißdampfmaschine mit einfacher Dampfdehnung. Jeder der beiden mit 500 mm Durchmesser und ebenfalls 500 mm Hub ausgeführten Zylinder stellte mit dem zugehörigen Schieberkasten einen symmetrischen Block dar, so dass für beide Maschinenseiten nur ein Zylindermodell benötigt wurde. Auf den Schieberkästen waren zusätzlich Druckausgleicher mit zwei luftgesteuerten Eckventilen vorgesehen. Die Übertragung der Kolbenschubkräfte erfolgte über die Treibstangen auf die dritte Kuppelachse. Die Steuerung entsprach der Heusinger-Bauart für Inneneinströmung mit nacheilenden Gegenkurbeln und mit hinten liegender Kuhn‘scher Schleife.

Das Fahrwerk hatte bei einem Gesamtradstand von 8.700 mm die symmetrische Radsatzfolge 1‘ E1‘ 1'. Die Verteilung des Reibungsgewichts von ca. 50 t aufS gekuppelte Achsen war aufgrund der geringen zulässigen Radsatzlast von nur 10 t erforderlich geworden. Das vordere und hintere einachsige Deichselgestell entsprachen der Bauart Bissel mit 1.600 mm Führungshalbmesser, 550 mm Raddurchmesser, sowie vorn 130 und hinten 150 mm Seitenausschiag nach beiden Seiten. Das mit 1 000 mm Raddurchmesser ausgeführte Triebfahrwerk besaß einen festen Radstand von 3.600 mm, d.h. die 1., 3. und 4. Kuppelachse waren fest im Rahmen gelagert, die 2. und 5. Kuppelachse mit beidseitig 20 mm Seitenverschiebbarkeit versehen. Der Treibradsatz erhielt um 13 mm geschwächte Spurkränze. Die Lokomotive stützt sich in vier Punkten auf das Laufwerk ab, wobei auf jeder Maschinenseite die Federn der vorderen drei und hinteren vier Achsen als getrennte Gruppen durch Längsausgleichhebel untereinander verbunden wurden.

Als Bremseinrichtung erhielt die Baureihe 9922 eine selbsttätig wirkende Einkammerbremse Bauart Knorr mit Zusatzbremse und eine Wurfhebel-Handbremse. Eine zweistufige Knorr-Luftpumpe förderte Bremsluft in zwei quer unter dem Langkessel gelagerte, hintereinandergeschaltete Hauptluftbehälter von je 400 l Inhalt. Da die Luftleitung zu den Wagen einseitig auf der rechten Lokomotivseite verlegt war, durfte die Maschine nicht auf Drehscheiben gedreht werden. Dasselbe galt auch für die mit demselben System ausgerüsteten Waggons.

Als Zusatzeinrichtungen seien noch das auf der Rauchkammer hinter dem Schornstein sitzende Knorr-Druckluftläutewerk und die von einem 2,5 kW-AEG-Turbodynamo gespeiste Lokomotivbeleuchtung genannt. Die Unterbringung der Vorräte erfolgte zu einem Teil in zwei langen Wasserkästen beidseits det Langkessels sowie hinter dem geräumigen Führerhaus in einem 3 t fassenden Kohlenbehälter und dem darunter liegenden Zusatzwassertank. Die drei insgesamt 8 m3 fassenden Wasserkästen waren untereinander durch Rohre mit 116,5 mm lnnendurchmesser verbunden.

Von der Baureihe 9922 wurde 1930 nur eine einzige „Serie“ von drei Exemplaren von der Berliner Maschinenbau-AG, vormals Schwartzkopff, in Wildau bei Berlin unter den Fabriknummern 9920 — 9922 gebaut. Diese imposanten Loks waren und blieben die größten und leistungsfähigsten Schmalspur-Steifrahmen-Tenderlokomotiven der DRG. Nach ihrer Ablieferung an die RBD Erfurt kamen sie auf der Strecke Eisfeld — Schönbrunn zum Einsatz.

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges und der Besetzung Norwegens durch deutsche Truppen kamen zwei Maschinen der Baureihe 9922 auf der von Thamshavn nach Lokken führenden Kupfererzbahn zum Einsatz.

Die beiden 9922 verblieben auch nach dem Krieg in Norwegen. Im Jahre 1947 schied die Baureihe 99-223 bei der Thamshavn-Bahn aus, während die 99-221 im Jahre 1953 ausgemustert wurde.

Die bis 1966 auf ihrer Stammstrecke verbliebene 99-222 kam am 1. August 1966 zum Bw Wernigerode-Westerntor, von wo sie auf der Harzquerbahn Nordhausen — Wernigerode eingesetzt wurde.

Im November 1973 erhielt sie im Raw Görlitz im Austausch gegen den ursprünglichen Knorr-Vorwärmer eine moderne Mischvorwärmeranlage. Als letzte der drei größten Einheits-Schmalspurtenderlokomotiven bildete schließlich die 99-222 (später umgezeichnet in 99-7222-5) Grundlage und Vorbild der von 1954 bis 1956 von der DR neu beschafften 17 1‘E1‘h2-Tenderlokomotiven der Baureihe 9923_24.


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Baureihe 99        Baureihe 99        Baureihe 99

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