Deutsche Elektro-Loks der Baureihen 151, 152, 155, 156, 171

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Ellokbild



Die E-Lok Baureihe 151


Erste Überlegungen zur Entwicklung der Baureihe 151 wurden im Jahr 1969 angestellt, als die Deutsche Bundesbahn versuchte ihre Wettbewerbsposition gegenüber dem Straßengüterverkehr zu verbessern.

Die Baureihe 151 ist die Nachfolgebaureihe der bis zum Jahre 1973 gebauten Einheitslokomotiven der Baureihe 150.

Wegen des Aufschwungs im Güterverkehr musste die Deutsche Bundesbahn - um wettbewerbsfähig zu bleiben - die ständig steigende Transportanforderungen weiterhin bewältigen.

Um dies zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von:

- Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h Geschwindigkeit auf Steigungen bis 5 ‰

- Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h Geschwindigkeit auf Steigungen bis 5 ‰

- Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h Geschwindigkeit auf Steigungen bis 5 ‰

vorsah.

Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Baureihe 150 reichten hierfür aus. Es wurde daher der Bau einer neuen Lok für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils wurde die Firma AEG beauftragt, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Da die Lok schnell zur Verfügung stehen sollte, wurde sie nicht völlig neu entwickelt. Ab dem 1972 wurde die erste Lokomotive 151 von AEG und Krupp ausgeliefert.

Die Baureihe 151 wurde für den Reisezugdienst eingesetzt. Ab dem Jahre 1976 wurde die Baureihe auch zur Beförderung schwerer Erzzüge eingesetzt.

Ab dem Jahre 1994 gingen die Maschinen der Baureihe 151 in den Bestand der Deutschen Bahn AG über.

Derzeit werden die Loks bei der DB Cargo Deutschland eingesetzt. Die Loks sind auch auf dem Netz der ÖBB zugelassen und werden im grenzüberschreitenden Güterzugverkehr eingesetzt. Seit dem Jahr 2003 werden die 151 für Nachschubdienste auf den meisten deutschen Steilstrecken eingesetzt.

Technische Daten

Achsformel: Co’Co’
Leistung: 6.300 KW
Länge über Puffer: 19.490 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 Km/h
Dienstmasse: 118 t.
Baujahr: ab 1973 bis 1977


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Die E-Lok Baureihe 152


Nach mittlerweile 30-40 Betriebsjahren der Reihen E50 und E40 war die Nutzungszeit dieser Güterloks abgelaufen. Zunehmender Verschleiß an Hauptbauteilen der Loks sowie extreme Unterhaltskosten, zeigte den Vorständen der DB-AG, dass ein Ersatz dringend notwendig war.

Mitte der 1990er Jahre wurde deshalb im Rahmen des DB--AG Beschaffungsprogramms nach einer Ablösung für die sechsachsigen schweren Elloks der Baureihen 150 und 151 gesucht. Im Jahre 1995 wurde der Auftrag für eine moderne Drehstromlok, mit einer Leistung von 6,4 MW an die Firma Siemens Krauss Maffei erteilt.

Neben einer hohen Zugkraft ist die schwere Ellok auch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die Lok besitzt auch eine Zugsammelschiene zur Stromversorgung von Reisezügen, ebenfalls eine Wendezugsteuerung.

Fachleute hileten die Entscheidung die Baureihe 152 nur mit 4 Achsen auszurüsten für falsch. Zwar ist die Baureihe 152 der Baureihe 150 im oberen Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h überlegen, jedoch erwies sich die Anfahrt schwerer Züge als problematisch. Vor allem auf Rampen - wie zum Beispiel die Geislinger Steige - kann die Lok nicht ihre volle Kraft auf die Räder übertragen.

Wenn die Schienen nass sind muss häufig eine Schiebelok gestellt werden.

Die Baureihe 152 ist für schnelle und mittelschwere Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h vorgesehen. Durch die Eingliederung der Baureihe bei Railion sind die Loks ausschließlich im Güterverkehr anzutreffen. Im grenzüberschreitenden Verkehr kann sie leider wegen des Stromsystems (15kV - 16,7 Hz- System) nicht eingesetzt werden.

Die Maschine besitzt ihre elektrische Ausrüstung drehgestellbezogen, d.h. bei Ausfall eines Drehgestells kann immer noch mit der verfügbaren Leistung des zweiten weitergefahren werden. Der Antrieb der Achsen erfolgt über 4 Fahrmotoren.

Die ÖBB hat den Einsatz in unserem Nachbarland aufgrund zu hoher Kräfte auf den Oberbau nicht freigegeben. Im Gegensatz zum Taurus ist die Lokomotive rein äußerlich von den TRAXX-Loks des Wettbewerbers Bombardier nicht so einfach zu unterscheiden. Aus der Ferne sieht sie der Baureihe 145 und 185 zum verwechseln ähnlich.

Zum ersten Mal kommt mit dieser Serienlok ein Computer zum Einsatz. Zusätzlich verfügt die Baureihe 152 über eine Wendezugsteuerung, Doppeltraktionsteuerung, LZB, NBÜ für den Einsatz auf Neubaustrecken, Einzelradsteuerung, sowie einer automatischen Fahr- und Bremsteuerung. Der Führerstand verfügt über eine Klimaanlage.

Die Baureihe 152 stellt für die DB Cargo einen technischen Quantensprung dar. Die Baureihe 152 war bei ihrer Anlieferung verkehrsrot. - ohne den Schriftzug "DB Cargo" -. Diesen Schriftzug erhielt sie erst später.

Es wird bei der Baureihe 152 mit einer Nutzungsdauer von 25 Jahren gerechnet.
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19.580 mm
Dienstmasse: 88 t
Leistung: 6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Baujahr: 1996


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Die Ellok Baureihe 155 (Baureihe 250)


Die Baureihe 250 wurde ab dem Jahre 1992 in die Baureihe 155 umbenannt. Die 155 ist eine schwere sechsachsige Elektrolokomotive. Sie stammt noch von der DR (DDR). Mit der Übernahme durch die DB_AG wurde sie zur Baureihe 155 firmiert.

Ihr Einsatzgebiet ist aks Zuglok für schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.


BR 155


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Die E-Lok Baureihe 156


Die Baureihe 252 war die letzte Neuentwicklung der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DDR). Sie war als Ergänzung zur Baureihe 250 der DR gedacht. Die Lok wurde nach der Wende von der DB-AG übernommen und zur Baureihe 156 umbenannt.

Im Jahre 1955 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Zugbetrieb wieder aufnehmen, nachdem Lokomotiven und Material, die nach Kriegsende als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgegeben werden mussten, zurückgeholt werden konnten. Die nach 1970 elektrifizierten Streckenkilometer ijn der DDR sorgten für einen hohen Bedarf an zusätzlichen elektrischen Lokomotiven. Der schwere Güterverkehr in der DDR war gekennzeichnet durch die Baureihe 250, die aber auch im schweren Schnellzug-Verkehr im Einsatz war.

Weiterhin war auch angedacht, die Lokomotiven der Baureihe 251 auf der mit 25 kV - 50 Hz betriebenen Rübelandbahn durch modernere Nachfolger abzulösen.

Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens bestand kein Bedarf mehr für weitere Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik.

Technische Daten

Hersteller: LEW / AEG
Achsformel: Co'Co'
Spurweite (Normalspur): 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.500 mm
Dienstmasse: 120,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Dauerleistung: 5.580 kW
Anfahrzugkraft: 361 kN
Anzahl der Fahrmotoren: 6


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Die Ellok Baureihe 171


Die Deutsche Reichsbahn bestellte beim LEW Hennigsdorf Lokomotiven für die Rübelandbahn. Diese Baureihe 171 sind sechsachsig und werden mit 25 kV - 50 Hz betrieben. Die Stromversorgung wurde wurde aus dem DDR-Landesnetz vorgenommen.

Zuerst waren die Lokomotiven dunkelgrün lackiert. Mit der Einführung des neuen Farbschemas für die Elok der DR wurden auch die 251 rot mit weißem Zierstreifen lackiert.

Mit Übernahme der Loks nach der Wende durch die DB-AG wurde die Baureihe 251 auf die Baureihe 171 umfirmiert.

Der Einsatz der BR 171 auf der Rübelandbahn endete zum Fahrplanwechsel 2004 / 2005.


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