Deutsche Elektrotriebwagen
ET11, ET18, ET25, ET30, ET31, ET45, ET55

Inhaltsverzeichnis

   - Einführung

   - Der elektrische Triebwagen ET11

   - Der elektrische Triebwagen ET18 bzw ET31 und ET32

   - Der elektrische Triebwagen ET25

   - Elektrischer-Triebwagen ET30 (Baureihe 456, 430, 425)

   - Elektrischer-Triebwagen ET31 / ET32 (Baureihe 432)

   - Elektrischer-Triebwagen ET41

   - Der elektrische Triebwagen ET45 bzw ET255

   - Der elektrische Triebwagen ET55 - Baureihe 455

Elektrotriebwagen



Einführung


Bereits im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurden die Vorteile von Schienenfahrzeugen die Nutzraum und Antrieb in sich vereinen, gegenüber lokbespannten Zügen erkannt. Dieses Fahrzeug waren billiger in der Anschaffung und sparsamer im Energieverbrauch.

Es kam zu dieser Zeit allerdings als Antrieb nur die Dampfmaschine in Frage, der bis dahin einzige zuverlässige Antrieb auf Schienen. Es wurden mehrere Dampftriebwagen gebaut, allerdings nur kleinere Fahrzeuge für den Einsatz auf Nebenbahnen. Für leistungsfähigere und schnellere Triebwagen war die Dampfmaschine zu groß und zu schwer und machte die eigentlichen Vorteile des Triebwagens wieder zunichte.

Die mangelnden Erfahrungen mit den neuen Antriebstechniken zu Anfang der 1920iger Jahre und die Auffassung für jedes Einsatzgebiet „maßgeschneiderte" Triebwagen vorhalten zu müssen, hatten eine Reihe unterschiedlicher Triebwagenbauarten zur Folge. Um die Vielfalt der Typen einzuschränken, entschloss man sich 1932 bei der Deutschen Reichsbahn zur Entwicklung von sogenannten Einheits-Wechselstromtriebwagen.

Folgende Bedingungen wurden von der Reichsbahn für die Entwicklung der ersten Einheitsbauart vorgegeben:

— Einsatz im Schnell-, Eil- und Vorortverkehr
— Höchstgeschwindigkeit 120 km/h im Schnellzugverkehr
— Sitzplatzangebot im Schnellzugverkehr für etwa 130 Reisende
— Beförderung von zwei Beiwagen
— Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h im Personenzugverkehr mit 60 t Anhängelast (zwei Beiwagen)
— ein besonders gutes Beschleunigungsvermögen.
— keine örtlichen Beschränkungen in Bezug auf das Einsatzgebiet.
— Einsatz von bis zu drei gekuppelten Triebwagen-Einheiten mit den dazugehörigen Steuerwagen.
— Steuerung der gekuppelten Triebwagen- Einheiten von einem Endführerstand.
— Tauschbarkeit der meisten elektrischen und mechanischen Teile zwischen Triebwagen verschiedener Herstellerfirmen.

Zur Geltung kamen die Vorteile des Triebwagens somit erst, als sie mit Verbrennungs- bzw Elektromotortechnische Antrieb ausgestattet werden konnten. Der fahrleitungsabhängige Elektrotriebwagen bot eine Reihe weiterer Vorteile gegenüber dem Triebwagen mit Verbrennungsmotor. Dieses Elektrofahrzeug führt, anders als das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, seine Krafterzeugungsanlage nicht mit sich, ist also leichter und hat ein günstigeres Verhältnis von Nutzlast zu Gesamtgewicht. Stationäre Kraftwerke können zudem wesentlich mehr Energie liefern, als ein Verbrennungsmotor der in einem Schienenfahrzeug Platz findet.Dem Elektrofahrzeug wird deshalb durch den Fahrdraht eine fast unbegrenzte Energieaufnahme ermöglicht.

Ab dem Jahre 1930 begann die Deutsche Reichsbahn Elektrotriebwagen für den Städteschnellverkehr zu entwickeln. Der erste ET 11 wurde 1934 in Dienst gestellt. Die Triebwagen bewährten sich sehr gut im Alltagsbetrieb. Später wurden ET 25 für den Nahverkehr, ET 31 und ET 32 für den Schnell- und Eilzugdienst gebaut. Zu Beginn der 30iger Jahre verfügte die Deutsche Reichsbahn somit bereits über einen ansehnlichen Triebwagenpark. Besonders der Bestand an Wechselstromtriebwagen hatte zu dieser Zeit sehr stark zugenommen. Die Vorteile dieser Triebwagen gegenüber lokbespannten Zügen und gegenüber Dieseltriebwagen, die sich ausbreitende „Elektrisierung der Bahnstrecken“ und der zunehmende Konkurrenzdruck durch den Straßenverkehr hatten diese Entwicklung forciert.

Im 2. Weltkrieg wurden viele Triebwagen beschädigt.

Nach 1945 hatte die neu gegründete Deutsche Bundesbahn einen hohen Ersatzbedarf für kriegsbeschädigte Fahrzeuge. In dieser Zeit entstand eine Reihe sehr formschöner Fahrzeuge, unter anderem die Baureihe V 200, die Akkutriebwagen der Baureihe 517 und als erstes Neubaufahrzeug nach dem Krieg die Baureihe ET 56 (ab 1952).

Zur Bewältigung der zunehmenden Pendlerströme in den Ballungszentren gab die Deutsche Bundesbahn ab 1961 einen neuen Nahverkehrstriebwagen mit guten Beschleunigungswerten für den Nahschnellverkehr in Auftrag. Die im Stuttgarter Vorortverkehr seit vielen Jahrzehnten eingesetzten Triebwagen der Baureihe ET 65 mussten dringend abgelöst werden. Ab 1964 kamen dort fünf dreiteilige Triebwagen der Baureihe ET 27 zum Einsatz. Im Neckartal zwischen Heilbronn und Heidelberg wurden vor allem die ET 56 eingesetzt. Ab 1968 wurde das ET in der Baureihennummer durch eine 4 ersetzt.

Ab 1963 wurden alle noch vorhandenen Vorkriegsbaureihen ET 25, ET 31, ET 32, ET 55 und ET 65 gründlich überholt und mit einer neuen Kopfform versehen. Dabei wurden zum Teil auch die Steuerwagen (ES) zu Mittelwagen (EM) umfunktioniert (nicht bei ET65) und somit eine Familie äußerlich ähnlicher dreiteiliger Triebwagen gegründet.

Die in Stuttgart mit den ET 27 gewonnenen Erfahrungen flossen direkt in die Entwicklung der Baureihe 420 ein. Diese wurde ab 1969 in hunderten von Einheiten gebaut und war bald einer der erfolgreichsten S-Bahn-Triebwagen der Bundesbahn.

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Der elektrische Triebwagen ET11 = Baureihe 723


Der ET11 war ein elektrischer Schnelltriebwagen der DRG. Der Triebwagen wurde im Jahre 1968 von der Deutschen Bundesbahn der Baureihe 723 zugeordnet.

Die Baureihe elT 19 - später umbenannt in ET11 kann zu den Einheits-Wechselstromtriebwagen gezählt werden. Es handelt sich hier um eine Sonderbauart der Triebzüge, die in vielen Dingen den ET 25 glich. So lehnten sich elektrische Ausrüstung und das Fahrwerk weitgehend an die der Einheits-Wechselstromtriebwagen an.

Im Jahre 1935 lieferte die Maschinenfabrik Esslingen (der elektrische Teil kam von BBC) den elT 19-00, den ersten von insgesamt drei für den Fernschnellverkehr entwickelten Elektro-Triebwagen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 160 km/h. Sie sollten die auf elektrifizierten Strecken verkehrenden Diesel-Schnelltriebwagen ablösen. Schließlich ging man davon aus, dass die Fernstrecke München — Berlin in absehbarerZeitdurchgehend elektrifiziert sein würde.

Die elT 19-01 und 19-02 lieferte MAN im Jahre 1936 bzw. 1937. Um verschiedene Antriebe testen zu können, erhielt jeder Triebwagen einen anderen Antrieb, und zwar der elT 19-00 (ET 11-01) einen Hohlwellen-Buchliantrieb, der elT 19-01 (ET 11-02) einen Tatzlagerantrieb und der elT 19-02 (ET 11-03) einen HohIwellen-Federtopfantrieb.

Da es nicht mehr zur Elektrifizierung der Strecke Berlin — München kam, beschränkten sich die Einsätze zumeist auf die Strecke München — Stuttgart, wo sie im Plan der Dt 721/722 und Dt 723/724 liefen.

Alle drei Fahrzeuge waren nach dem Krieg noch vorhanden. 1950 ließ sie die Deutsche Bundesbahn umbauen. Sie erhielten neue Drehgestelle und eine geänderte Inneneinrichtung. Außerdem tauschte man den anfälligen Buchliantrieb des ET 11-01 gegen einen Tatzlagerantrieb aus.

Anfang der fünfziger Jahre verkehrten die Triebwagen hauptsächlich auf den Strecken München — Nürnberg und München — Stuttgart. Mit der Elektrifizierung der Strecke Darmstadt — Frankfurt Hbf konnte zum Winterfahrplan 1957/58 die letzte Fahrdraht-Lücke zwischen München und Frankfurt geschlossen werden und mit einem Elt befahren werden.

Schon im Jahre 1961 musterte die Deutsche Bundesbahn die ET 11-02 und ET 11-03 aus.

Der ET 11-01 ist im DGEG-Museum Neustadt/Weinstraße zu besichtigen.


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ET11        ET11        ET11        ET11        ET11        ET11

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Der elektrische Triebwagen ET18
Der ElT 18 war zwar auch für den Schnell- und Eiltriebwagenverkehr konzipiert worden, aber aufgrund der großen Einstiegsräume und wegen seiner engen Sitzanordnung in der 3. Klasse setzte die Reichsbahn ihn weniger im Fernverkehr als in Vorortdiensten ein.

Im Jahre 1935 bestellte die DRG deshalb bei den Firmen Linke Hofmann Busch und Brown-Boveri (elektrischer Teil) eine weitere Einheitsbauart von Wechselstromtriebwagen, den Eiltriebwagen elT 13, dessen Konzept der Gedanke zugrunde lag, den Verkehr zwischen nicht allzuweit auseinanderliegenden Städten (z. B. München — Nürnberg) zu verdichten und bessere Verbindungen zu schaffen. An Stelle von wenigen langen Zügen pro Tag, sollten viele kurze (und schnelle) Züge verkehren, die wesentlich bessere Verbindungen ermöglichten. Außerdem sollte der 3. Klasse-Komfort gegenüber den elT 18 verbessert werden. Die Reisenden der 3. Klasse sollten die gleichen Bequemlichkeiten vorfinden, wie sie in D-Zug-Wagen schon lange üblich waren.

Für die 3. Klasse wurden im elT 13 wieder Großräume vorgesehen, allerdings erhielten sie jetzt einen Seitengang und Sitzbänke mit vier Sitzen (statt 3 + 2 beim elT 18). Damit war dem Fahrgast nicht nur mehr Platz geboten, er konnte sich nun bei Nachtfahrten (geringe Belegung vorausgesetzt) auch hinlegen. In der 2. Klasse gab es sechs geschlossene Abteile zu je sechs Sitzen. Die Abteile der 2. Klasse waren über den Laufdrehgestellen angeordnet, um die Reisenden möglichst fern der Motorengeräusche zu plazieren.

Da sich wegen des größeren Raumangebotes pro Sitzplatz die Gesamtanzahl der Sitzplätze je Wagen verringerte, wurde der elT 13 von vornherein dreiteilig konzipiert. Die Zustellbarkeit von Steuerwagen war nicht vorgesehen. Stirnwandtüren wie in den elT 18 waren deshalb nicht notwendig.

Antrieb, Drehgestelle und Elektrotechnik entsprachen weitgehend denen des elT 18. Die Stundenleistung der Tatzlagermotoren wurde von 225 kW auf 275 kW erhöht, und der Mittelwagen erhielt ebenfalls ein angetriebenes Drehgestell. Damit konnte der elT 13 trotz größerer Masse die Beschleunigung des elT 18 noch übertreffen.

Es war vorgesehen, den elT 13 immer dreiteilig verkehren zu lassen. Er konnte aber auch zweiteilig (ohne Mittelteil), oder vierteilig (mit zwei Mittelteilen) eingesetzt werden. Die elT 13 wurden 1936 an das Bw Nürnberg Hbf (elT 1301 -03), an das Bw Breslau Freiburger Bahnhof (elT 1304-09) sowie an das Bw München Hbf (elT 1310-1 3) abgeliefert. In Schlesien setzte die Reichsbahn sie gemeinsam mit den elT 18 zwischen Breslau und Görlitz, sowie auf den Strecken nach Hirschberg, Oberschreiberhau und Krummhübel ein. Die Nürnberger und Münchener Eil-Elektro-Triebwagen bestritten u. a. den Schnellverkehr München — Nürnberg.

Auf dieser Strecke hatte man eigens für die elT 13 mehrere Eilzugdienste neu geschaffen. Mit sieben Zwischenhalten legten sie diese Strecke in nur zwei Stunden und 25 Minuten zurück, ein Wert, der sich auch neben heutigen Eilzugzeiten (2 Stunden 5 Minuten) noch sehen lassen kann. Wegen der schnellen Verbindung, wegen des Komforts und nicht zuletzt auch wegen des sehr modern wirdenden Äußeren erfreuten sich die Triebwagen einer besonderen Beliebtheit bei den Reisenden.

Mit der Umzeichnung von 1941 wurde aus den elT 13 die Baureihe ET 31. Ein Teil der ET 31 ging im Krieg durch Zerstörung verloren. Gegen Kriegsende kamen ET 31-004 und der vierteilige ET 31-006 aus Schlesien nach Leipzig und der ET 31-005 nach Bayern. ET 31-006 war wahrscheinlich der einzige jemals vierteilig eingesetzte ET 31. Der zweite Mittelwagen war sehr stark beschädigt. Möglicherweise entstammte er einem während des Krieges zerstörten anderen ET 31. Alle anderen in Schlesien verbliebenen, nicht zerstörten ET 31 gingen, bis auf den schwer beschädigten ET 31 006d, wie die ET 25 in die Sowjetunion.

Der verbliebene Mitteiwagen ET 31-006d wurde nach der Wiederaufnahme des elektrischen Betriebs zum Steuerwagen 250 900 umgebaut. Er wurde zusammen mit der E 0423 im Wendezugbetrieb zwischen Haue und Leipzig eingesetzt. Die Lok war bereits für Versuche mit einer Wendezug-Steuerung ausgerüstet worden.

Auf dem Gebiet der späteren Deutschen Bundesbahn fanden sich 1945 noch vier ET 31 vom Bw Nürnberg Hbf. Ab Mai 1945 konnte der elektrische Betrieb um München bis Garmisch und Augsburg und im August 1945 von München bis Bamberg wieder aufgenommen werden. Das gesamte süddeutsche elektrische Bahnnetz war bis Februar 1946 wieder elektrisch befahrbar. Im Direktionsbereich Nürnberg wurden bis 1950 die Strecken Nürnberg-Dutzendteich — Regensburg, Nürnberg-Märzfeld — Fischbach und Lichtenfels — Coburg elektrifiziert. Die dafür benötigten elektrischen Triebfahrzeuge waren knapp. Das veranlaßte die DB zum Umbau ihrer ET 31. Man ersetzte jeweils einen angetriebenen Endwagen durch einen ES 25, der so umgebaut wurde, dass wieder ein geschlossenes Zugbild entstand. Diese Triebzüge hatten die Achsfolge Bo‘2‘ + Bo‘2‘ + 22‘ bzw. 22‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ und wurden von der DB als ET 32 (001, 002, 021 und 022) in den Triebfahrzeugpark eingereiht. Aus den freigewordenen vier Triebwagenhälften setzte die DB zwei zweiteilige Triebwagen zusammen, die als ET 32-201 und 202 eingereiht wurden.

Die sechs ET 32 / ET 32.2 der Bundesbahn waren fast ausschließlich beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Einzige Ausnahme war eine dreijährige Stationierung beim Bww München Hbf. Das Bww München Hbf erhielt 1958 die Nürnberger Triebwagen und gab dafür einen Teil seiner ET 25 an Nürnberg ab. Doch schon im September und Oktober 1961 erhielt Nürnberg seine ET 32 / ET 32.2 zurück. Das Bw Nürnberg Hbf setzte die ET 32 im Personen-, Eil- und Schnellzugverkehr u.a. auf den Strecken nach München, Coburg, Ludwigsstadt, Probstzella, Altdorf und Regensburg ein.

Im Jahre 1959 ließ man die ET 32 (001-022) im AW Cannstatt modernisieren. Auch sie verloren ihre runde Kopfform und erhielten stattdessen die bekannte flache Stirnfront. Die Stromabnehmer wurden gegen solche mit Doppelwippe (DBS 54 oder umgebauter SBS 10) getauscht, und die Inneneinrichtung wurde erneuert. Den gleichen Umbau erfuhren die ET 32.2 im Jahre 1964. Sie erweiterte man gleichzeitig zu dreiteiligen Triebzügen durch das Einfügen von ES 25-003 und 010. Diese Triebzüge hatten nun die Achsfolge Bo‘2‘ + 22‘ + 2‘Bo‘.

Im November 1983 und im November 1984 musterte die DB die ET 32 aus.


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ET18        ET18

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Der elektrische Triebwagen ET 25


Ab dem Jahre 1930 begann die Deutsche Reichsbahn damit, Elektrotriebwagen für den Städteschnellverkehr zu entwickeln. Der ET 25 wurde für den süddeutschen Nahverkehr, die ET 31 und ET 32 für den Schnell- und Eilzugdienst gebaut.

Die dann ab dem Jahre 1935 entwickelten Doppeltriebwagen sollten sowohl im Berufsverkehr als auch für schnelle Reisezüge einsetzbar sein. Aus Gründen der Platzersparnis wurde bei ihrer Konstruktion die technische Ausrüstung in den Boden des Wagens verlegt. Jeder der beiden Triebwagen besaß einen eigenen Transformator.

Unter der Leitung des Reichsbahn-Zentralamtes München betraute man die Maschinenfabrik Esslingen mit der Entwicklung des neuen Triebwagens - ET 25 -. Bis dahin hatte man Wechselstrom-Triebwagen meist vierachsig mit einer oder zwei angetriebenen Achsen gebaut. Wenn der Verkehr es erforderte, wurden Bei- und Steuerwagen beigestellt. Diese hauptsächlich im Vorortverkehr eingesetzten Züge fuhren Höchstgeschwindigkeiten von 75 bis 90 km/h. Hinsichtlich der Sicherheit bestanden Bedenken, mit geschobenen Wagen schneller als 90 km/h zu fahren.

Die ersten Triebwagen, wurden mit der Bezeichnung elT 1800 - ab 1940 wurden sie dann auf die Baureihe ET 25 unbenannt - in Dienst gestellt. Besonderen Wert wurde auf die Austauschbarkeit der elektrischen und mechanischen Teile der Triebwagen gelegt. Diese Teile konnten dann später von verschiedenen Herstellern geliefert werden.

Insgesamt wurden 39 Fahrzeuge gebaut, 11 davon für den Münchner Vorortsverkehr als 3. Klasse-Fahrzeuge und ohne stirnseitige Übergänge. Die Fahrzeuge mussten folgende Bedingungen erfüllen:

- Einsatz im Schnell-, Eil- und Vorortverkehr
- Höchstgeschwindigkeit 120 km/h im Schnellzugverkehr
- Sitzplatzangebot im Schnellzugverkehr für etwa 130 Reisende
- Beförderung von zwei Beiwagen ohne allzu große Einbußen im Beschleunigungsvermögen und in der Höchstgeschwindigkeit.
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h im Personenzugverkehr mit 60 t Anhängelast (zwei Beiwagen)
- ein besonders gutes Beschleunigungsvermögen, um bei vielen Zwischenhalten die Reisegeschwindigkeit möchlichst hoch zu halten.
- keine örtliche Beschränkung in Bezug auf das Einsatzgebiet.
- Einsatz von bis zu drei gekuppelten Triebwagen-Einheiten mit den dazugehörenden Steuerwagen.
- Steuerung der gekuppelten Triebwagen-Einheiten von einem Endührerstand.

Zur Erhöhung des Platzangebotes und zum flexiblerem Einsatz konnten die Triebwagen der Baureihe elT 18 mit Steuerwagen ergänzt werden.

Im Zweiten Weltkrieg wurden viele dieser Triebwagen beschädigt. Die Deutsche Bundesbahn richtete sie dann an dem Jahre 1950 wieder fahrtüchtig her
1963-1966 wurden sie modernisiert und durch Einfügen eines Mittelwagens zu dreiteiligen Zügen mit einer höheren Anzahl an Sitzplätzen erweitert.
Bei der Deuschen Bundesbahn wurden der Triebwagen unter der Bezeichnung BR 425 geführt.
Die letzten Fahrzeuge waren im BW Tübingen stationiert und waren bis zum Fahrplanwechsel im September 1985 im Einsatz.

Da die Einheitstriebwagen auch im Schnellzugverkehr eingesetzt werden sollten, hatte man ihre Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h festgesetzt. Die Unterbringung von 130 Sitzplätzen war in einem Wagen nicht zu verwirklichen, musste sich also auf mindestens zwei Wagen erstrecken. Um trotzdem 120 km/h fahren zu können, entwarf man einen zweiteiligen, kurzgekuppelten Triebwagen, dessen Enddrehgestelle angetrieben wurden. So konnte das das Fahrzeug in jeder Fahrtrichtung gezogen werden.

Geliefert wurde der mechanische Teil von den Firmen Maschinenfabrik Esslingen (ME), Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) und Fuchs in Heidelberg. Den elektrischen Teil entwickelten BBC, die AEG und die Siemens-Schuckert-Werke (SSW).

Als Antrieb waren vier Tatzlager-Motoren mit je 225 kw Stundenleistung (195 kw Dauerleistung) und zwei Transformatoren vorgesehen. BBC verwendete geringfügig verbesserte Motoren der Bauart, wie sie sich schon in den 1932 beschafften elT 12 (später ET 65) bewährt hatte. Auch die AEG und SSW hatten ihre Motoren der BBC-Bauart angeglichen, so dass alle Motoren untereinander getauscht werden konnten.

Eine weitere Neuerung war die elektrische Bremse. Jede der drei Firmen, die sich an der Entwicklung der elektrischen Ausrüstung beteiligten, rüstete versuchsweise je einen Triebwagen mit einer elektrischen Bremse aus. Dabei wählten die Firmen voneinander grundsätzlich verschiedene Bauarten, um nach Versuchen abwägen zu können, welche Bauart für künftige Entwicklungen die vorteilhafteste sei. AEG wählte eine Widerstandsbremse mit Wechselstromfremderregung, BBC eine Widerstandsbremse mit Gleichstromselbsterregung und SSW eine Nutzbremse. Alle drei Bremsen waren so ausgelegt, dass sie bis zum Stillstand der Wagen wirkten. Mit ihnen sollte der Verschleiß der mechanischen Bremse verringert werden. Druckluftbremse und elektrische Bremse schlossen sich gegenseitig aus. Während die Widerstandsbremsen von AEG und BBC die Bremsarbeit in Wärme umsetzten, sollte die Nutzbremse die Bewegungsenergie beim Bremsen in elektrischen Strom umwandeln und in den Fahrdrahtzurückspeisen. Obwohl vielversprechend, hat sich die Nutzbremse zunächst nicht bewährt.

Um den Luftwiderstand gering zu halten, erhielt der ET 25 eine abgerundete Stirnfront und Einstiegstüren, die bündig mit den Seitenwänden abschlossen.

Die tiefe Schwerpunktlage der Triebwagen trug zu einer guten Kurvenläufigkeit bei hohen Geschwindigkeiten bei. Die Verlagerung der Transformatoren in die Triebdrehgestelle war eine Neuerung im Triebwagenbau, die sehr viel Beachtung fand. Dadurch und durch die Anwendung neuer Kenntnisse im Leichtbau, konnte das Wagen-Gewicht mit 88 t sehr niedrig gehalten werden. Die übrige elektrische Ausrüstung konnte fast ausschließlich unterhalb des Wagenbodens und in den Führerständen installiert werden. Es war somit möglich fast den gesamten Innenraum für die Beförderung von Fahrgästen und Gepäck zu nutzen.

Der Innenraum teilte sich wie folgt auf:
— 2 Großräume mit 124 gepolsterten Sitzplätzen für die 3. Wagenklasse
— 1 Abteil 3. klasse mit 12 Sitzplätzen für Reisende mit Traglasten.
— 3 Abteile mit insgesamt 18 Sitzplätzen für die 2. Wagenklasse
— 1 Gepäckraum
2 Toiletten-Räume
2 viertürige Einstiegsräume
— 2 zweitürige Einstiegsräume
— 2 Führerstände

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 die ersten Triebwagen und reihte sie als elT 18 ein. 39 Stück elT 18 verließen bis 1939 die Werkshallen.
Im Jahre 1941 zeichnete die Deutsche Reichsbahn ihre Elektro-Triebwagen um. Der Umzeichnungsplan sah für die zweiklassigen elT 18 die Bezeichnung E 25.0, für jene, die nur die 3. Klasse führten, die Bezeichnung ET 25.1 vor. Im Krieg wurde ein Teil der ET 25 zerstört. Alle in Schlesien verbliebenen ET 25 gingen, sofern sie den Krieg überlebt hatten, nach Kriegsende an die Sowjetunion. In Schlesien endete der elektrische Zugbetrieb im Juni 1945.

Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wurde ab Juli 1945 wieder elektrisch gefahren. Zum Einsatz kamen u. a. der ET 25-005 und der ET 25-009. Bereits am 29. März 1946 musste der elektrische Betrieb in diesem Teil Deutschlands wieder eingestellt werden. Die bis dahin eingesetzten ET und ES verließen eben anderen Triebfahrzeugen Mitteldeutschland in Richtung Sowjetunion. Es blieben nur die beschädigten ET 25-012 und ES 25-008.

Im Jahre 1955 nahm die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb wieder auf. Im Raw Dessau entstand in der Zeit von 1957 bis 1959 aus dem ET 25-012 unter Verwendung des ES 25-008 ein dreiteiliger Triebzug mit der Achsfolge Bo‘2‘+2‘2‘+2‘Bo‘. Die Führerstands-Stirnfronten wurden geringfügig geändert. Die Übergänge mit ihren Türen entfielen. Der Triebwagen bekam einen roten Anstrich und hieß beim Personal bald nur noch der „Rote Dessauer.

Verschleiß, Materialermüdung und zunehmende Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung führten zu immer länger werdenden Werkstatt-Aufenthalten. Vermehrt mußten lokbespannte Ersatzzüge aushelfen. Schließlich wurde der ET 25-201 im Frühjahr 1971 ausgemustert. Der ET 25-012 folgte 1972. Damit endete der Betrieb der EinheitsWechselstromtriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn.

Anfang der fünfziger Jahre begann der Umbau der ET 25 auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Diese erhielten auch Abteile der 1. Wagenklasse und die Baureihenbezeichnung ET 25.0.

In den fünfziger Jahren war das Bww München Hbf eine Hochburg der ET 25.

Zwischen 1963 und 1965 wurden die ET 25 im AW Cannstatt modernisiert. Dabei verloren sie ihre runde Kopfform und erhielten statt dessen die weniger schöne, flache Stirnfront. Die Stromabnehmer wurden gegen solche mit Doppelwippe getauscht, und die Inneneinrichtung


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ET25        ET25        ET25        ET25        ET25        ET25        ET25

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Elektrischer-Triebwagen ET30 (Baureihe 456, 430, 425)

Urpsrünglich für den elektrischen Nah- und Schnellverkehr im Ballungsraum Rhein-Ruhr konstruiert, wurden diese Triebwagenzüge zunächst im Münchener Bereich eingesetzt. Sie sollten bei 2,5 km Haltestellenabstand und je 30 Sekunden Aufenthalt eine Reisegeschwindigkeit von 60 km/h, bei 5 km Abstand 80 km/h erreichen. Zur Einhaltung des 30-Sekunden-Aufenthaltes waren zahlreiche Falttüren angebracht, um das rasche Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Wegen Ihres runden - charakteristischen - Profil - wurden die Züge auch Eierköpfe genannt -

Die Züge wurden aber nicht nur als Dieseltriebwagen gebaut.

Parallel zu den Dieseltriebwagen, entstanden die elektrischen Triebwagen der Baureihe 456, denen wenig später die Baureihe 430 folgte (der erste Vorläufer des S-Bahntriebwagens Baureihe 420).

Da im Süden der Bundesrepublik Deutschland bereits ein umfangreiches elektrifiziertes Streckennetz zur Verfügung stand, wurde gleichzeitig mit dem VT 08 und VT 12 ein elektrischer Triebzug geplant, der im Vorort- und Bezirksverkehr eingesetzt werden konnte - dies war die Baureihe 456.

Die Fahrgasträume des dreiteiligen Triebzuges wurden überwiegend als Großräume angelegt. Die dreiteilige Einheit bot somit 238 Sitzplätze für die 2. Klasse und 24 Plätze für die 1. Klasse.
Während der mechanische Teil und die Wagen komplett neu geplant wurden (Baujahr 1952), stammten Teile der elektrischen Ausrüstung, insbesondere die zwei Fahrmotoren jedes Zuges, aus dem ET 25.
Der Triebzug hat eine Leistung von 920 kW. Die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 456 betrug zunächst 90 km/h, wurde aber nach Getriebeumbau auf 110 km/h heraufgesetzt.
Es wurden insgesamt sieben ET 56 für den Nahverkehr in den Räumen Nürnberg und Stuttgart gebaut. Ab dem Jahre 1956 waren sie im Bahnbetriebswerk Tübingen vereint.

Ab 1. Januar 1968 erhielten die Triebköpfe die neue Baureihenbezeichnung 456, die Mittelwagen wurden dann mit der Zahl 856 benannt.
Haupteinsatzstrecke der Züge war die Neckartalbahn Heidelberg — Neckarelz — Heilbronn und deren Abzweigung nach Osterburken. Ferner wurden sie im Pendelverkehr zwischen Heidelberg und Mannheim eingesetzt.

Die Baureihe 430 (früher: ET 30) war der jüngeren Brüdern der Baureihe 456. Diese Baureihe wurde im Jahre 1984 außer Dienst gestellt. Während sich der Wagenbauteil der für den Nahverkehr im Ruhrgebiet entwickelten ET 430 an den der Baureihe 456 anlehnte. Anstelle der Schiebetüren wurden pneumatische Falttüren angebracht, die anfangs aber großen technischen Kummer bereiteten.
Mit einer Leistung von 1760 KM war der ET 30 fast doppelt so leistungsfähig wie sein Vorgänger. Jeder Triebkopf besaß zwei Motoren. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge betrug 120 km/h


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ET30        ET30        ET30        ET30        ET30

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Elektrischer-Triebwagen ET 31 / ET 32 (Baureihe 432)

Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 31, nach dem Umbau wurde Baureihe ET 32 genannt und ab dem Jahre 1968 als Baureihe 432 von der Deutschen Bundesbahn deklariert, waren als Städte-Schnelltriebwagen konzipiert

Im Jahre 1936 wurde die dreiteilige Baureihe ET 31 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Alle drei Wagenteile waren angetrieben. Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Deutsche Bundesbahn unter Zuhilfenahme von Steuer- und Mittelwagen des ET 25 die verbliebenen ET 31 in sechs dreiteilige Züge der Baureihe ET 32 um. Diese Triebzüge waren bis Mitte der 80er Jahre von Nürnberg aus im Einsatz.

Zusammenstellung der Züge:
432 101 + 432 401 + 832 601
432 102 + 432 402 + 832 602
432 121 + 432 421 + 832 621
432 122 + 432 422 + 832 622
432 201 + 832 201 + 432 501
432 202 + 832 202 + 432 502


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ET31        ET31        ET31

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Der elektrische Triebwagen ET41


Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Halle–Leipzig (1922) setzte die Deutsche Reichsbahn lokbespannte Züge im Nahverkehr zwischen den beiden benachbarten Großstädten ein. Da jedoch immer ein Lokwechsel am jeweiligen Endbahnhof erforderlich war und dieser sehr viel Zeit erforderte gab DRG bei der Waggonbaufirma Wegmann sechs elektrische Triebwagen in Auftrag, die den Regionalverkehr zwischen den Orten beschleunigen sollten. Im Jahre 1927 erhielt die DRG den ersten Triebwagen. Im Jahre 1928 waren dann alle sechs Triebwagen ausgeliefert.

Die Fahrzeuge gingen in den planmäßigen Streckenbetrieb der Strecke Halle - Leipzig. Bereits nach der Indienststellung zeigte sich,. dass die Motorisierung der Triebwagen zu schwach waren. Die Triebwagen waren - wegen der Überhitzung des Motors - nicht in der Lage, zusammen mit einem der Steuerwagen, die Fahrtzeiten zu halten. Das Problem war auch durch Umbauten nicht in den Griff zu bekommen. Die Triebwagen wurden daher meist als Zweiergarnituren mit dazwischen gekoppelten Steuer- oder Beiwagen eingesetzt.

Mit den Triebwagen konnten aber dennoch die Reisezeiten zwischen Halle und Leipzig, gegenüber den bisherigen lokbespannten Zügen reduziert werden. Ferner war der Fahrtkomfort wesentlich besser als bei den zugbespannten Abteiwagen.

Insgesamt fuhren mit den ET41 pro Tag neun Zugpaare zwischen Halle und Leipzig und je ein Zugpaar zwischen Leipzig und Dessau bzw. Leipzig und Bitterfeld.

Während des Zweiten Weltkriegs blieben die ET 41 auf ihren Stammstrecken im Einsatz. Nach dem zweiten Weltkrieg gingen die verbliebenen Triebwagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion.

Technische Merkmale

Achsanordnung: (1A)(A1)
Nummerierung: ET 501–506 -- ET 601–606 -- elT 1061–1061 -- ET 41 01–05
Anzahl: 6
Hersteller: Firma Wegmann, Kassel -- SSW, Berlin
Baujahr: ab 1927
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.900 mm
Dienstmasse: 66 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 570 kW
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Sitzplätze: 66
Klassen: 2./3.


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ET41        ET41        ET41        ET41

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Der elektrische Triebwagen ET45 = ET255


Schon vor dem Krieg existierten Pläne, Triebwagen für den 20 kV /50 Hz-Versuchsbetrieb auf der Höllental- und Dreiseenbahn zu beschaffen. Der zweite Weltkrieg verhinderte allerdings dieses Vorhaben.

Nach dem Krieg gehörte die Höllentalbahn zur SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahn), der Eisenbahnverwaltung der französisch besetzten Zone. Die Franzosen interessierten sich sehr für den Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn. Sie erhofften sich Erkenntnisse für die Elektrifizierung der eigenen Bahnen.

Um neben den 50-Hz-Loks der Reihe E 244 auch einen Triebwagen auf der Höllentalbahn einsetzen zu können, wurde bei der SWDE beschlossen, den im Krieg vollständig ausgebrannten ET 25-026 als 50-Hz-Fahrzeug wieder aufbauen zulassen.

Die Wagenbau-Arbeiten wurden an die Waggonfabrik Rastatt vergeben. Den elektrischen Teil lieferten die Siemens-Schuckert-Werke. Der Triebwagen erhielt die Nummer ET 255-01.

Die Höllental-Bahn weist Steigungen bis zu 55%. auf. Um die Klotzbremsen bei Talfahrt zu schonen, rüstete man das Fahrzeug mit einer Wechselstrom-widerstandsbremse und einer Magnetschienenbremse aus. Die Stirnfronten wurden leicht abgeändert, die Übergangstüren entfielen. Durch den Umbau stieg die Masse des Triebwagens auf 131 Tonnen.

Der Betrieb mit dem ET 255-01 war allerdings nicht zufriedenstellend. Die elektrischen Anlagen und die Motoren erwiesen sich als sehr anfällig. Die Drehgestelle und vor allem die Räder zeigten sich als zu schwach für das hohe Wagengewicht.

Am 20. Mai 1960 endete der Versuchsbetrieb auf der Höllental- und Dreiseen-Bahn. Die Fahrleitung wurde auf das bei der Bundesbahn übliche Bahnstromsystem 16z/a-Hz 115kV umgestellt.

Das AW Cannstatt baute den ET 25-501 wieder auf diese Stromart zurück. Die DB setzte ihn ab November 1962 als ET 45-01 wieder auf der Höllental- und Dreiseenbahn ein (Bw Freiburg).

Doch auch nach dem Umbau bewährte er sich dort nicht.

Im Jahre 1966 wurde der ET45-01 wieder zum Versuchsfahrzeug. Diesmal erhielt er im AW Cannstatt eine Thyristorsteuerung und — als erstes Einphasen-Wechselstrom-Triebfahrzeug (162/3 Hz) — eine elektrische Nutzbremse.

Nach einer Reihe von Versuchsfahrten kam der ET wieder auf die Höllental- und Dreiseenbahn.

Im Jahre 1972 schließlich wurde der ET 45 ausgemustert und wenig später verschrottet.


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Der elektrische Triebwagen ET55 - Baureihe 455


Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 55 (ab 1968: Baureihe 455 der Deutschen Bundesbahn) waren als Schnelltriebwagen im Nahverkehr konzipiert.

Der ET55 entstand im Jahre 1939 als Variante des ET 25 für Gebirgsstrecken in Schlesien. Vom ET25 unterschied er sich durch die Übersetzung, so dass die Höchstgeschwindigkeit niedriger, die Anfahrzugkraft dagegen höher ausfiel. Auch die Bremse und der Raddurchmesser wurden geändert.

Die acht Triebwagen wurden seit einem größeren Umbauprogramm 1964 in der Zusammenstellung Triebwagen ET 55.0 + Mittelwagen ES 55 + Triebwagen ET 55.4, ab 1968: 455.0 + 855.0 + 455.4 eingesetzt. Beheimatet waren sie stets in Baden-Württemberg.

Im Jahre 1983/1984 wurden die ET 55 ausgemustert.


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