Geschichte der deutschen Eisenbahn - hier: Fernschnelldieseltriebwagen


Ferndieseltriebwagen

Inhaltsverzeichnis

- Fernschnelldieseltriebwagen - die Historie

- Die Vorkriegs-Schnellverkehrstriebwagen - SVT -

- Die Nachkriegs Fernschnelldieseltriebwagen

- Das TEE-Zeitalter

Titelbild-Dieseltriebwagen



Die Historie


Bereits Ende der zwanziger Jahre wuchs die Konkurrenz von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen gegenüber der Eisenbahn stark an. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) konnte sich dieser Herausforderung nur stellen, indem sie ihren Fahrzeugpark erneuerte und die Zugverbindungen verbesserte. Besonderes Augenmerk richtete die DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) auf die Einrichtung schneller Tagesverbindungen zwischen den wichtigsten Städten des Reiches mit Fahrzeugen, die fahrzeitmäßig konkurrieren konnten und im Reisekomfort überlegen waren.

Die Antwort auf diese Herausforderung war der sog. Schnell-Verbrennungs-Triebwagen, der als "SVT" bezeichnet wurde. Diese Triebwagen waren für die Fernreisen konzipiert. Er wurde in den Jahren 1935 bis 1936 in 13 Garnituren gebaut und konnte schon damals eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Er war wegweisend für das Konzept schneller Städteverbindungen durch Triebzüge die letztlich dann bis zum heutigen ICE weiter entwickelt wurden.

Als erste Antwort auf diese Herausforderung ging am 15. Mai 1933 als „Fliegender Hamburger zwischen Berlin und Hamburg in den Streckendienst. Der „Fliegende Hamburger (SVT 877, später VT 04.000) war der erste deutsche Fernschnelltriebwagen, der planmäßig eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreichte. Dies war zur damaligen Zeit eine beachtliche Geschwindigkeit, da die Fernreisezüge des allgemeinen Verkehrs zu dieser Zeit nicht die Geschwindigkeit von 100 km/h überschritten.

Der Erfolg mit diesem Zug ermutigte die DRG bald weitere Städteverbindungen mit ähnlichen Triebwagen aufzunehmen.

Es entstand ein deutsches Triebwagen-Schnellverkehrsnetz, das bei den Reisenden gut ankam und auch im Ausland viel Beachtung fand. So manche ausländische Bahnverwaltung folgte diesem Beispiel und baute ein ähnliches Triebwagennetz auf.

Mit Beginn des zweiten Weltkrieges endeten die so hoffnungsvoll begonnenen Schnellverbindungen, da kriegsbedingt kein Geld mehr frei war für den weiteren Ausbau des Fernverkehrsnetzes.

Mach dem Krieg waren noch vier SVT-Züge im Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden in VT 06 umgezeichnet. Ein Triebzug kam zur Deutschen Reichsbahn. Die Triebzüge der DB wurden häufig umlackiert. Die originale Farbgebung violett/creme wurde kurzzeitig in blaugrau/creme geändert, später in das leuchtende Blau der F-Züge, danach in das bis in die siebziger Jahre gebräuchliche Triebwagen-Rot.

Ende der vierziger Jahre baute die Deutsche Bundesbahn langsam wieder Fernschnellverbindungen auf. Die verbliebenen SVT verkehrten wieder im Fernschnellverkehr, allerdings nicht so schnell wie vor dem Krieg und wegen der neuen politischen geographischen Situation (Teilung Deutschlands) auch nicht mehr auf den klassischen SVT-Strecken.

Schon bald reichten dann aber die verbliebenen Triebwagen nicht mehr aus. Es entstand eine Reihe neuer beachtenswerter Fernschnelltriebwagen, wie der VT 08.5, der VT 12.5 und die Leichtmetall- Gliedertriebzüge VT 10.501 und VT 10.551.

Die neuen politischen Grenzen Deutschlands beschränkte diesen Schnellverkehr allerdings nur auf einen Bruchteil des ehemaligen Deutschen Reiches.

Dieseltriebwagen waren in den 50iger Jahren die schnellsten Züge im bundesdeutschen Fernverkehr. Längere elektrifizierte Strecken gab es nur wenige.

Mit Dieseltriebwagen entfielen Lokwechsel, die Energievorräte mussten selbst über längere Strecken nicht ergänzt werden und in Kopfbahnhöfen und bei Richtungswechsel konnte der Aufenthalt auf die Zeit beschränkt werden, die der Lokführer brauchte, um von einem Zugende zum anderen zu gelangen.

Weitere Vorteile von Triebwagen gegenüber lokbespannten Zügen war das verhältnismäßig geringeres Gesamtzuggewicht und die exakt auf das Zuggewicht ausgelegte Motorleistung.

Die Fernschnelldieseltriebwagen traten durch die besonders luxuriös ausgestatteten Wagen hervor. Besonders der von der Deutschen Reichsbahn eingesetzte Dieseltriebwagen "Fliegender Hamburger" machte großen Eindruck auf die Passagiere.
Die große Zeit der Fernschnelldieseltriebwagen war kurz vor und nach dem zweiten Weltkrieg. Nach dem zweiten Weltrkrieg war diesen dieselbetriebenen Zügen, wegen der fortschreitenden Elektrifizierung, nur noch wenig Zeit beschieden.

Die Dieseltriebwagen für den Nah-und Regionalverkehr hatten aber ihre Blütezeit nach dem zweiten Weltkrieg noch vor sich. Da die Dampfloks für den Nah- und Regionalverkehr wegen der hohen Unterhaltskosten ausgemustert werden mussten, konnte diese entstehende Lücke durch die sog. Schienenbusse, ausgefüllt werden.


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Die Vorkriegs-Schnellverkehrstriebwagen - SVT -


Verglichen mit anderen Verkehrsmitteln war die Eisenbahn von ihrer Erfindung an bis in die zwanziger Jahre sehr schnell vorangeschritten. In den Staaten, die auf private Bahngesellschaften setzten (z.B. USA) wurde bei der Entwicklung großer Wert auf hohe Geschwindigkeiten gelegt. Dieses Verlangen gab es auf dem Gebiet des Deutschen Reiches nur vereinzelt. Die Reisegeschwindigkeiten der verschiedenen deutschen Bahnverwaltungen und der im Jahre 1921 gegründeten Deutschen Reichsbahn (DRG) lagen im internationalen Vergleich sehr niedrig.

Durch das verstärkte Aufkommen des Individualverkehrs (hervorgerufen durch die Automobilentwicklung) und die Entwicklung des Luftfahrverkehrs führten Ende der 1920iger Jahre dazu, dass schnellere Schienenverbindungen angeboten werden mussten um nicht Kunden an andere Verkehrsträger zu verlieren.

Schnellfahrversuche gab es zwar schon Anfang des 20igsten Jahrhunderts; dies waren aber Versuche um die technischen Möglichkeiten auszuloten. Wirtschaftliche Gründe waren hier nicht der Auslöser. Im Jaher 1903 fuhr man auf einer Militäreisenbahn mit Drehstromtriebwagen 210 km/h schnell. Während des Ersten Weltkrieges fanden Versuche mit einem "Propellerwagen“ statt. Im Jahre 1928 fuhr Fritz von Opel mit einem Raketenauto 250 km schnell auf Schienen. Erst als der Ingenieur Kruckenberg Versuche mit seinem „Schienenzeppelin“ machte, kam auch der wirtschaftliche Durchbruch für den Schnellverkehr auf Schienen. Durch den Schienenzeppelin konnte bewiesen werden, dass eine günstige Formgebung und eine entsprechende Leichtbauweise Schnellfahrten auch wirtschaftlich möglich machten.

Bei der Firma Wumag in Görlitz wurde im Jahre 1931 ein zweiteiliger Schnelltriebwagen mit dieselelektrischem Antrieb von der DRG in Auftrag gegeben.

Der Bau eines Schnelltriebwagens mit einer angestrebten Geschwindigkeit von 160 km/h brachte aber erhebliche technische Probleme mit sich.

Der Zug musste auf jeden Fall innerhalb des gegebenen Vorsignal-Abstandes abgebremst werden können. Das erforderte neue Wege der Bremstechnik. So wurden an jedem Rad Bremstrommeln angebracht und zusätzliche eine Magnetschienenbremse für den Notfall. Hinzu kamen, dass die geforderten Werte von Beschleunigung und Endgeschwindigkeit eine relativ hohe Leistung erforderten. Deshalb mussten zwei 410 PS-Maybach-Diesel in die beiden Enddrehgestelle des Schnelltriebwagens eingebaut werden. Zusätzliche Generatoren mussten Strom für die zwei Tatzlager-Elektromotoren der beiden Achsen des mittleren Drehgestells erzeugen. Die angestrebte Höchstgeschwindigkeit erforderte schließlich eine entsprechende ärodynamische Gestaltung des Fahrzeugkopfes. Im Windkanal der Zeppelin-Luftschiffbau GmbH Friedrichshafen wurde die günstigste Form gesucht. Das Resultat war dann das bekannte heruntergezogene Dach und die beidseitigen Schürzen des „Fliegenden Hamburgers“. Die Form des "Fliegenden Hamburgers" war somit ein Produkt aus dem Windkanal.

Die Auslieferung an die DRG erfolgte dann im Jahre 1932 unter der Betriebsnummer „877a1b“.

Ab 15. Mai 1933 wurde dann dieser erste Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn als FD1/2 („SVT 877a/b“) planmäßig zwischen Hamburg-Altona-Hbf und Berlin-Lehrter Bahnhof eingesetzt.

Der „Fliegende Hamburger“ wie der erste SVT auch im Volksmund genannt wurde, zeigte den Beginn einer Entwicklung an, die über den VT 08 der 1950iger Jahre über die leichten Fernverkehrszüge zu dem heutigen ICE-Netz führt.

Bereits die außerliche Form dieser Triebwagen war eine Sensation. Es symbolisierte das neue Geschwindigkeits-Zeitalter auf der Schiene. Dagegen war der Komfort noch nicht so recht vorangekommen. In den beiden Wagenkästen ging es recht eng und laut zu.

Immerhin baute man 102 Plätze in zwei Großräumen (und noch weitere vier Plätze in einen Speiseraum) ein (vier Sitze in einer Reihe). Dies entsprach im Sitzkomfort keinesfalls der damaligen 2. Klasse in den D- und erst recht nicht den ersten FD-Zügen. Doch durch die deutlich reduzierte Reisezeit glaubte man bei der DRG, dies den Fahrgästen zumuten zu können.

Aufgrund seiner Schnelligkeit war der Zug in der Nacht von Hamburg abgefahren, am Morgen in der Reichshauptstadt Berlin und und abends wieder zurück. Die Störanfälligkeit dieser völligen Neukonstruktion war erstaunlich gering. In den ersten zwei Einsatzjahren wurden rund 85 % aller planmäßigen Fahrten ausgeführt und der Reserve-Zug aus einer 03-Dampflok mit drei Wagen musste eigentlich nur dann eingesetzt werden, wenn der SVT 877 für Versuchsfahrten, Ausstellungen oder Fristuntersuchungen abgezogen wurde.





Bauart: Hamburg (Fliegender Hamburger)

Anzahl: 13 Stück
bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn
Indienststellung: 1935
Umbau: 1951
Nummer bei der DRG: SVT 137-149 - 152a/b
Nummer bei der DR: VTO4-501/183.001-3 u. 183.252
Nummer bei der Deutschen Bundesbahn: VTO4 101, 102, 106, 107; SVT 137-224-232a/b
Gattung: BPw 6ük/ADr
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Achsfolge: 2‘Bo‘2‘ bzw. B‘2‘B‘
Länge: 44.256 mm
Motorleistung: 2 x 410 PS
Dienstlast: 100 t / 95.1 t --> VT04-5011
Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch --> VT04-501


Stückzahl: 1
bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn
Indienststellung: 1932
Umbau: 1952
DRG-Bezeichnung: SVT 877a/b
DB-Bezeichnung: VT 04000
Gattung: BPw Bük/ADr
Achsfolge: 2'B0'2'
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Länge: 41.906 mm
Kraftübertragung: elektrisch
Motorleistung: 2 x 410 PS
Dienstlast: 75 t bzw 93,8 t
Sitzplätze: 102 bzw 65 (nach dem Umbau)

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Bauart: Leipzig

Das Bedürfnis der DRG für die Anbindung Schlesiens und Ostpreußens auch Schnelltriebwagen mit zusätzlicher 3. Klasse anzubieten führte zum Bau eines dreiteilige Schnelltriebwagens vom Typ „Leipzig". Dieser Bautyp entstand durch das Einschieben eines Mittelteils in die Bauart „Hamburg“. Um eine ausreichende Beschleunigung zu erreichen, wurden die 410 PS 12-Zylinder-Maybach-Motoren durch Aufladung auf 600 PS gebracht. Auch diese Züge wurden 1935 ausgeliefert. Mit 30 Plätzen 2. Klasse und 109 Plätzen 3. Klasse fuhren sie dann ab dem Winterfahrplan 1935/36 zwischen Berlin und Beuthen über Breslau.
Anzahl: 4 Stück
bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn
Indienststellung: 1935 und 1937
Nummer bei der DRG: SVT 137 233/234a-c und SVT 137 153/154s-c
Nummer bei der DR: 183.251-8
Gattung: BCPwPost 8k/ABDPostür
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Achsfolge: 2‘Bo‘+Bo‘2‘ und B‘2+2B‘
Länge: 60.150 mm
Motorleistung: 2 x 600 PS
Dienstlast: 133 t / 124 t
Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch



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Bauart: Berlin

Die Nachfrage nach den Fernschnelldieselwagen überraschte die Reichsbahnführung. Deshalb begann schon im Jahre 1936, fast gleichzeitig mit den Arbeiten an der dreiteiligen Bauart „Köln“, die Entwicklung eines vierteiligen Schnelltriebzuges. Diese Typ „Berlin“ wurde gegenüber den anderen Schnellverkehrszügen in der maschinentechnischen Anordnung stark verändert. Die benötigte höhere Leistung konnte nicht mehr in den Kopfteilen angeordnet werden, so dass ein Drei-Wagen-Zug, mit einem gesonderten Maschinenwagen entwickelt werden musste. Als Antrieb diente erstmals ein langsamlaufender Großdieselmotor von MAN mit einer Leistung von 1.350 PS (zuzüglich eines Hilfsdiesels von 150 PS für die Nebenaggregate) mit Generator. Die gesamte Anlage war in einem besonderen Maschinenwagen untergebracht, in dem außerdem noch das Postabteil und die Gepäckablage Platz fanden. Im anschließenden Dreiwagenzug waren nur Räume für Reisende in Form von Einzelabteilen 2. Klasse mit Seitengang untergebracht. Im Endwagen waren ein Speiseraum mit Küche und Anrichte eingebaut. Der vierteilige Zug war an jedem Ende mit einem Führerstand ausgerüstet. Ein Drehgestell des Wagenzuges und ein Drehgestell des Maschinenwagens war mit Fahrmotoren versehen. Durch diese Anordnung wurden in jeder Fahrtrichtung bis zur Höchstgeschwindigkeit gute Fahreigenschaften ermöglicht. Der Maschinenwagen war mit dem Wagenzug durch eine automatische Kupplung verbunden. Der Maschinenwagen selbst konnte allein fahren und war bequem auszuwechseln. Die Inspektion und Reparatur des Maschinenwagens im Bahnbetriebswerk war somit jederzeit möglich. Es waren alle empfindlichen Betriebsanlagen konzentriert untergebracht. Gebaut wurden zunächst zwei komplette Züge. 1939 kam ein dritter Maschinenwagen hinzu. Ab Sommerfahrplan 1939 kamen nach der Erprobung durch die Versuchsämter beide Züge auch gelegentlich in den Betriebseinsatz. Nach Ende des 2. Weltkrieges verblieben im Westen nur die Wagen, aus denen dann der VT 07.5 aufgebaut wurde. Einer der drei Maschinenwagen fand sich unversehrt in der ehemaligen DDR. Die Deutsche-Reichsbahn-DDR entwickelte zusammen mit den Vorkriegs-Schnellzugwagen und einem übrig gebliebenen Steuerwagen einen neuen vierteiligen SVT, der unter anderem auch als „Saßnitz-Express“ lief.
Anzahl: 3 Maschinenwagen
Indienststellung: 1938
Umbau: 1951
Nummer bei der DRG: SVT 137-901 bis SVT 137-902
Nummer bei der DB: VT07-501, VT07-502)
Gattung: BPwWR 12kükl/ADRü
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h bzw 120 km/h
Achsfolge: 2‘Bo + 2'2‘ + 2'2‘ + Bo‘2 / B‘2‘ + 2'2 + 2'2‘
Länge: 96.765 mm bzw 69.750 mm
Motorleistung: 1.000 PS / 800 / 1000 PS
Dienstlast: 210,60 t / 146 t
Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch



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Bauart: Köln

Schon im zweiten Einsatzjahr der Bauart „Hamburg“ wurde festgestellt, dass auch im Bereich der Triebwagen mit ausschließlich 2. Klasse-Abteils die Kapazitätsgrenzen erreicht wurden. Die Züge waren trotz Doppeltraktion immer voll belegt. Für die stark belasteten Verbindungen wurde deshalb ein dreiteiliger Zug benötigt, der auch einen höheren Komfortstandard aufweisen sollte. Gebaut wurde zwei kurz gekuppelte vierachsige Triebwagen mit einem vierachsigen antriebslosen Mittelwagen. Die Motorleistung blieb unverändert. Ebenso wurde der dieselelektrische Antrieb beibehalten. Die Bauart „Köln“ stellte mit 14 Stück - sie wurden alle bis zum Jahre 1939 ausgeliefert - die umfangreichste Einzelserie bei den Schnelitriebwagen der Deutschen Reichsbahn dar.
Anzahl: 14 Stück
bis 1957 bei der Deutschen Bundesbahn
Indienststellung: 1938
Umbau: 1951
Nummer bei der DRG: SVT 137 253-258 u.851 -858a-c
Nummer bei der DB: VT06-102 bis VT06-104 u. vT 06-106-111 + VT-06-501
Gattung: BPw WR 12ük/ADür
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Achsfolge: 2‘Bo‘+Bo‘2‘ und B2‘ + 22‘ + 2‘B‘
Länge: 70.205 mm
Motorleistung: 2 x 600 PS
Dienstlast: 167 t / 159 t
Kraftübertragung: elektrisch bzw. hydraulisch --> (VT 06-501 und VT 06-502)



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Kruckenbergs Versuchszug

Fast zeitgleich mit den beiden Versuchszügen der Bauart „ Berlin“ wurde im Jahre 1938 noch ein weiterer neuer Schnelltriebwagen auf Reichsbahn-Gleise gestellt. Der Konstrukteur Kruckenberg, der zu Beginn der 1930iger Jahre mit dem „Schienenzeppelin“ bahnbrechende Geschwindigkeitsversuche durchgeührt hatte, wurde der Deutschen Reichsbahn beauftragt einen eigenen Entwurf für einen dreiteiligen dieselhydraulischen Schnelltriebwagen aufzustellen. Der Zug sollte sich allerdings in seiner Konzeption sowohl betrieblich, als auch verkehrlich in das inzwischen aufgebaute SVT-Netz integrieren. In Zusammenarbeit mit den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon), Köln-Deutz, baute er den „Versuchstriebwagen Bauart: Kruckenberg, der die Betriebsnummer 137-155a-c erhielt. Er wich in seinem Erscheinungsbild deutlich von den übrigen Schnellverkehrstriebwagen ab. Im gewölbten Vorbauten vor dem hochliegenden Führerstand ließen sich jeweils aufgeladene 600 PS-Diesel unterbringen. Leider hatten die Züge aber Probleme mit den Achsen und den Lagern. Dies hatte zur Folge, dass die Wagen immer wieder in die Werkstatt mussten. Der Zug hatte aber hervorragende Laufeigenschaften und erreichte Rekordgeschwindigkeiten von bis zu 215 km/h. Zwei Tage nach der Rekordfahrt mit 215 km/h brach erneut eine Achse. Bevor dieser Schaden repariert werden konnte, kam 1939, kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges, die Mineralölbewirtschaftung und weitere Versuchsfahrten mussten abgesagt werden.



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Weitere Züge

Auf dem Projektionstisch war noch eine weitere SVT-Bauart ferig gestellt. Es war eine vierteilige Einheit, die in der Konzeption an die Bauart „Köln" anknüpfte. Da die Motoren noch keine höhere Leistung als 650 PS hatten, war ein extremer Leichtbau mit Alu-Profilen vorgesehen. Deshalb sollte auch die ehemalige Luftschiffwerft in Friedrichshafen die vorgesehenen 30 Triebzüge bauen.

Leider wurde dieser Auftrag wegen des Ausbruches des Krieges gestoppt. Es bleibt hervorzuheben, dass die DRG in sieben Jahren (1932 bis 1939) den Aufbau eines Schnellverkehrsnetzes geschafft hat. Auf 13 Strecken waren die verschiedenen SVT-Bauarten täglich im planmäßigen Einsatz. Mit der Einführung des „Militärfahrplans am 22. August 1939 endete der gesamte Schnelitriebwagenverkehr der Deutschen Reichsbahn. Zunächst wurden alle Züge abgestellt, später wurden die Züge sowohl der Wehrmacht, als auch dem Diktator-Regime zur Verfügung gestellt. Einige Züge wurden auch an der Ostfront eingesetzt. Viele Züge wurden dann auch im Krieg zerstört.



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Die Geschichte der Schnellverkehrstriebwagen nach dem Krieg


Die Mehrzahl der noch intakten SVT 137 wurde zu Kriegsende von den Amerikanern rekrudiert. Der SVT 137 „Fliegende Hamburger" landete bei der französischen Armee. Einer der sog. „Führerzüge", der SVT 137-274a-c, wurde im Mai 1946 mit anderem besonders interessanten Eisenbahnmaterial — einschließlich der Dampfmotorlok 19-1001 in die USA gebracht. Einige Züge blieben in der CSR. Von den 36 gebauten Vorkriegs SVT fuhren nach 1945 noch 17 im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn und zehn fuhren in der damaligen sowjetischen Besatzungszone.

Es dauerte sehr lange bis sich die Verkehrsverhältnisse in den drei westlichen Besatzungszonen wieder normalisierten. Die „Währungsreform" war auch für die Bahnverwaltungen in den Westzonen eine Art Aufbruchssignal. Alle noch nach 1945 einigermaßen gut erhaltenen Züge fuhren in dieser Zeit schon für die Besatzungsmächte. Der erste zivile Schnelltriebwagenlauf nach dem Kriege begann am 2. Oktober 1949 mit dem zweiteiligen SVT „Rhein-Main“ als Ferndieseltriebwagen Basel - Badischer Bahnhof — Frankfurt. Hierzu wurde der alte ‚Fliegende Hamburger“ so umgebaut, dass er nunmehr über 67 Plätze der 2. Klasse und 27 Plätze der3. Klasse verfügte. Nach dem neuen Nummernplan erhielt er die Betriebsnummer SVT 04000. Zum Sommerfahrplan 1950 kamen die ersten drei SVT 06.1, die ehemalige Bauart „Köln“, hinzu. Der SVT 04000 wurde erneut umgebaut und jetzt ein komfortables Fahrzeug mit 65 Plätzen 2. Klasse und zusätzlicher Küche. Im Jahre 1951 standen dann auch noch ein SVT 04.5 (Bauart „Hamburg“) und zwei SVT 06.5 zur Verfügung.

Es kamen dann auch zeitnah die beiden SVT 07.5, die aus den beiden Drei-Wagen-Zügen der Bauart „Berlin“ rekrutiert wurden und deren Maschinenwagen im Krieg verloren ging zum Einsatz.

Bei den SVT 07 rüstete man die beiden b-Wagen mit einem neuen Triebdrehgestell mit 800 PS-, später 1.000 PS-Dieselmotor und hydraulischer Kraftübertragung aus. Vom Antriebskonzept her sind diese beiden Züge dann zum Muster für die erste echte Nachkriegs-Schnelltriebwagen-Bauart, die VT 08.5, geworden.

Mit diesen Fahrzeugen wurde bald schon wieder ein erstaunlich umfangreiches Netz im Bereich der Bundesrepublik Deutschland (vor der Wende) bedient.

Es begannen dann auch die Fahrten ins Ausland (Zürich, Amsterdam), die es vor dem Krieg mit den Schnellverkehrstriebwagen nicht gab. Die Züge der legendär gewordenen Rheinblitz“-Gruppe (nach Regensburg, Basel SBB und München) erreichten Tagesleistungen von 1.290 km.

Am dem Jahre 1957 begann das Ende des Einsatzes der Vorkriegs-Schnellverkehrstriebwagen.

Die Deutsche Reichsbahn der DDR nahm am 21. Dezember 1950 mit Vorkriegs-SVT ihre erste internationale Schnelltriebwagen-Verbindung auf. Weitere Ziele waren Wien (1957), Prag und Brest (1959), sowie Kopenhagen und Budapest, die jedoch überwiegend mit Neubau- oder ausländischen SVT bedient wurden.

In Deutschland verkehrten DR-Schnelltriebwagen nach Hamburg, Saßnitz und München. Aus dem Einsatzbestand der Deutschen Bundesbahn schieden zuerst die SVT 04.0, 04.1 sowie auch die 06.5 und die von den Besatzungsmächten zurückgegebenen 06.1 aus. Ende 1958 kam es dann zu dem viel beachteten Kompensationsverkauf von fünf SVT der Bauart „Hamburg“ und vier der Bauart „Köln“ an die Deutsche Reichsbahn der DDR, bei der sie ihre Vorkriegsnummern zurück bekamen.

Die SVT 06.1 und auch die beiden VT 07.5 wurden verschrottet, da ein Verkauf an die DDR scheiterte.

Der SVT 06-106 mit einem Trieb- und einem Mittelwagen ging an den Eisenbahn-Sport-Verein Konstanz und der andere Endwagen an den Eisenbahn-Hochseesportfischer-Verein, Lubeck mit Standort in Lübeck-Travemünde Hafen.

Der SVT 06-104 wurde von Linke-Hofmann-Busch für das Werksmuseum Salzgitter-Watenstedt gekauft. Der "Fliegenden Hamburger“ ging an das Verkehrsmuseum Nürnberg.

Der Schnellverbrennungstriebwagen (SVT) 137-225 a/b gehörte zur Familie der “Fliegenden Züge” der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) und wird auch als “Bauart Hamburg” bezeichnet. Zur Familie der “Fliegenden Züge” gehörten auch die dreiteiligen SVT der Bauarten “Leipzig” und “Köln”, die fast zeitgleich mit den Zügen der Bauart “Hamburg” in Betrieb genommen wurden.

Namensgeber für diese Familie aus Schnelltriebwagen war der legendäre “Fliegender Hamburger”, der ab Mai 1933 Berlin und Hamburg in 138 Minuten miteinander verbunden hat - zum Vergleich: ICE 732 wird derzeit mit einem ICE 1 (BR 401) gefahren und benötigt als derzeit schnellster Zug zwischen Berlin und Hamburg exakt die gleiche Zeit! Die “Fliegenden Züge” waren zu ihrer Zeit die schnellsten Züge der Welt!

Die SVT der Bauart “Hamburg” sind ab dem Jahre 1936 von Berlin aus nach Köln, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart und München gefahren. Dazu gab es noch Verbindungen von Leipzig aus nach Köln und nach Bremerhaven.
Von den 13 gebauten Triebzügen der Bauart “Hamburg” ist heute einzig der SVT 137 225 a/b noch erhalten. Er hatte nach dem 2. Weltkrieg einen Umbau erfahren und diente der DDR - Regierung als Salontriebwagen.



Fernschnelldieseltriebwagen VT 08.5 bzw Baureihe 613

Anfang der fünfziger Jahre begann die DB mit der Beschaffung von neuen Dieseltriebwagen mit hydraulischer Kraftübertragung, die einerseits im nationalen Fernschnellverkehr, andererseits im Städte-Schnellverkehr eingesetzt werden sollten.

Nachdem die DB im Jahre 1950 die ersten Schienenbusse des Typs VT 95 für den Nahverkehr in Betrieb genommen hatte, folgten im Jahre 1952 Dieseltriebwagen für den Fernverkehr. Die Triebwagen der Baureihe 613 (= VT 08.5) gehörten mit zu den ersten Triebwagenneubauten der Deutschen Bundesbahn die für diesen Anforderungsbereich beschafft wurden.

Im Laufe der Jahre 1954/55 wurden dann die von der DB nachbestellten Fahrzeuge VT 08 (08-515 bis 08—520), sowie VM 08 (08-516 bis 08-522) eingesetzt. Die Triebwagen der Baureihe VT 08.5 bildeten in den fünfziger Jahren das Rückgrat des neu eingerichteten Fernschnellzugnetzes der Deutschen Bundesbahn. Sie liefen teilweise auch gekuppelt mit den noch vorhandenen Vorkriegs-Schnelltriebwagen und erreichten z.B. beim Einsatz als Ferndieseltriebwagen „Rheinblitz“ eine Tagesleistung von 1.500 km.

Bis zu neun Zugeinheiten wurden planmäßig benötigt. Die Züge wurden auch im internationalen Schnelltriebwagenverkehr eingesetzt (nach Paris bzw Zürich).

Da verschiedene bisher als Fernschnelltriebwagen mit VT 08.5 befahrenen Strecken (Rhein-Main, Ruhr-Paris, Saphir, Helvetia) in das damals neu geschaffene TEE-Netz aufgenommen wurden, verdrängte der noch komfortablere VT 11.5 den VT 08.5 bereits nach fünf Einsatzjahren aus einem Teil seiner Strecken.

Die Triebwagenzüge bestanden in der Grundausstattung aus jeweils aus drei Teilen. Wegen ihrer außergewöhnlich schönen und schnittigen Kopfform nannte man diese Züge auch "Eierköpfe"

Angeschafft wurden zunächst 13 Triebwageneinheiten, die als VT VM/VS 08-501 bis 08—513 bezeichnet wurden. Als Reservefahrzeuge wurden ein weiterer Triebwagenkopf, sowie zwei Mittelwagen beschafft. Die Triebwagen stellten eine Weiterentwicklung der Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit dar, waren aber mit ihrer Maschinenleistung von 1.000 PS stärker als ihre Vorgänger. Ferner hatten sie bessere Laufeigenschaften.

Die ersten Züge hatten eigentlich nur 1. Klasse-Abteile, zur Zeit der Auslieferung wurden sie noch als 2. Klasse bezeichnet. Die 2. Klasse hieß in den Anfängen noch 3. Klasse.

Die Raumaufteilung der Triebwageneinheiten:
- im Steuerwagen acht Abteile mit je sechs Sitzplätzen
- Im Mittelwagen waren zehn Abteile,

untergebracht. Zusätzlich war im Steuerwagen ein „Konferenzabteil“ mit vier Plätzen vorgesehen.

Der Triebkopf enthielt an den Motorraum anschließend einen Gepäckraum, einen Postraum, eine Küche, eine Anrichte und einen 24 Sitze umfassenden Speise-Großraum.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge betrug 140 km/h, die jedoch in der ersten Zeit mangels geeigneter Strecken kaum ausgenutzt werden konnten.

Die Triebzüge wurden in Hamburg-Altona, Dortmund Bbt und Frankfurt a. Main stationiert.

Bei einigen Verbindungen reichte die Sitzplatzkapazität der dreiteiligen Einheit (nur 84 Plätze ohne Konferenz- und Speiseabteil) schon bald nicht mehr aus, so dass man sich zum Bau weiterer Mittelwagen entschloss. Da jedoch die Motorleistung nicht ausreichte, um eine vier- oder fünfteilige Einheit mit 140 km/h zu befördern, mussten auch weitere Triebköpfe bestellt werden, die bei den Langzügen die Steuerwagen ersetzen konnten.

Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken Anfang der sechziger Jahre entzog den Diesel-Triebwagen der Baureihe VT 08.5 das Betätigungsfeld im Fernschnellzugverkehr mit ausschließlich 1. Wagenklasse, wo sich allmählich leichte ellokbespannte Wagenzüge etablierten, die abschnittsweise mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehrten.

Die nun aus ihrem Tätigkeitsbereich verdrängten Züge wurden daher in doppelklassige Züge umgebaut. Außerlich wurde dabei nichts verändert - außer das auffällige Flügelradsymbol, das die Züge bei der Auslieferung an den Stirnwänden zierte, wurde durch das DB-Emblem ersetzt.

Nach dem Ersatz der VT 08.5 durch die VT 11.5 im Fernschnelldienst wurde ein Teil der Einheiten für die Städteschnellverbindungen umgebaut und dann unter der Bezeichnung VT 12.6 geführt.

Technische Daten:
Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'B'
Dienstgewicht: 198,6 t
Dienstgewicht: 120,6 t (dreiteilige Einheit)
Länge über Puffer: 107,25 m
Leistung: 2 * 1.000 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Sitzplätze: 221
Baujahr: 1952 bis 1957

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Der VT 12.5

Für den Bezirks- und Städteschnellverkehr im Großraum Hamburg beschaffte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1953 vier Triebzüge der Baureihe VT 12.5 (VT/VM/VS 12-501— 12-504), die denen der Baureihe VT 08.5 äußerlich weitgehend glichen, jedoch in der Wagenmitte zusätzliche Türen besaßen. Während die Antriebsanlage denen der Züge der Fernverkehrsvariante VT 08.5 entsprachen, war der Innenraum der Wagen in Anpassung an die geplanten Einsätze völlig anders gestaltet. Der Innenraum wurde als Großraum ausgeführt und erhielt überwiegend Sitze der 2. Klasse.

Da sich die Triebwagen im Verkehr zwischen Hamburg, Kiel, Lübeck und Flensburg sehr gut angenommen wurden, bestellte die Deutsche Bundesbahn Wagen nach. Im Jahre 1957 wurden die VT 12-505 bis VT 12-512 und die VM 12-505 bis VM 12-513 geliefert. Mit Hilfe dieser Zusatzlieferungen konnten, ebenso wie beim VT 08.5, längere Züge aus zwei Triebköpfen und zwei bis drei Mittelwagen gebildet werden.

In den VT 08-501 bis VT 08-514 wurden Küche, Anrichte und Speiseraum zu einem Großraum mit 44 Sitzen der 2. Klasse umgestaltet. Der nicht mehr benötigte Postraum wurde mit dem Gepäckraum vereinigt.

Bei den VT 08-515 bis 08-520 beschränkte sich der Umbau auf den Austausch der Stoffpolsterung gegen eine Kunstlederpolsterung. In den Mittelwagen blieben zwei, in den Steuerwagen drei 1. Klasse-Abteile erhalten. Alle anderen Plätze wurden auf die 2. Klasse heruntergestuft.

Der Umbau, mit dem auch eine Neubeheimatung zu den Bahnbetriebswerken Braunschweig, Köln-Nippes und Hamburg-Altona einher ging, begann im Jahre 1963. Die Züge wurden jetzt als VT 12.6 bezeichnet. Als am 1. Januar 1968 bei der Deutschen Bundesbahn das neue Nummernschema eingeführt wurde, waren außer den VT 08 des amerikanischen Militärs (VT 08 801 —806) noch fünf VT 08.5 vorhanden, die die neue Baureihenbezeichnung 608 erhielten.

Sie wurden beim Bw Frankfurt (M)-Griesheim noch in einem Schnellzugpaar nach Paris und zurück eingesetzt, wo sie den 1. Klasse-Teil eines ansonsten aus VT 12.5 gebildeten Zuges verstärkten.

Die VT 12.5 wurden in die Reihe 612, die VT 12.6 in die Reihe 613 umgezeichnet. Die letzten 608 wurden im Jahr 1970 zu 613 umgebaut. Der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 613 wurde auf die Bahnbetriebswerke Braunschweig und Hamburg-Altona konzentriert. Nach Hamburg-AItona gelangten auch wieder alle 612, die zum Teil auch an andere Betriebswerke ausgeliehen wurden. Im Jahr 1971 schied mit dem 612-501 das erste Fahrzeug dieser Baureihen nach einem Unfall aus dem Unterhaltungsbestand aus.

Während von Hamburg aus weiterhin auch zahlreiche Schnellzüge mit den Eierköpfen gefahren wurden, setzte Braunschweig seine Züge ganz überwiegend im Regional-Eilzugverkehr ein.

Erst im Jahre 1979 wurden mit der Baureihe 612-504 und 612-510 zwei weitere Triebköpfe ausgemustert.

Anfang der 1980iger Jahre wurden die Baureihen 612/613 beim Bw Braunschweig zusammengezogen. Hier waren nun sieben Triebwagen der BR 612 und 20 der BR 613 vereint, daneben neun Mittelwagen der BR 912, 14 der BR 913 sowie zwei Steuerwagen der BR 912 und zehn der BR 913, zusammen also 62 Fahrzeuge.

Von diesem Fahrzeugpark wurden planmäßig sieben Züge in der Reihung VT + VM + VS und vier in der Reihung VT + VM + VT eingesetzt, während der Rest als Reserve diente. Ein Schwerpunkt war die Strecke Braunschweig — Goslar / Bad Harzburg / Salzgitter—Kreiensen—Göttingen, wo auch zahlreiche relativ schnell fahrende Eilzüge, zum Teil als IC-Zubringer in Göttingen, zu bedienen waren.

Häufig wurden die Nebenstrecken Braunschweig — Wolfenbüttel — Helmstedt und Braunschweig — Salzgitter- Lebenstedt — Derneburg befahren.

Das Ende dieser Triebwagenreihe kam dann Ende der 1980iger Jahre.

Technische Daten:
Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'B'
Dienstgewicht: 198,6 t
Dienstgewicht: 120,6 t (dreiteilige Einheit)
Länge über Puffer: 107,25 m
Leistung: 2 * 1.000 PS
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Sitzplätze: 221
Baujahr: 1952 bis 1957

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Der SVT 175 = Baureihe 175

Dieser komfortable Triebzug für den internationalen Fernverkehr wurde 1963 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Die in der Regel vierteilig fahrenden Einheiten konnten bei Bedarf um zwei Mittelwagen verlängert werden

Technische Daten:
Achsanordnung:B'2+2'2+ 2'2+2'B
Dienstgewicht: 212,7 t
Länge über Puffer: 87,36 m
Leistung: 2 * 900/1000 PS
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 157
Baujahr: 1963

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Das TEE-Zeitalter

Zu Beginn der 50er Jahre wuchs Europa zusammen. Auch die europäischen Bahnen wollten diese Bestrebungen fördern. Im Jahre 1953 regte der Präsident der Niederländischen Eisenbahnen, Dr. M. Hollander, die Einrichtung eines Schnelltriebwagennnetzes an. Die Züge sollten in Komfort und Service an die Glanzzeiten internationaler Züge wie z.B. "Rheingold" anknüpfen und konkurrenzfähig gegen die immer stärker aufkommenden innereuropäischen Flugverbindungen sein. Relativ schnell legte die gegründete TEE-Kommission die Streckenverbindungen dieser Züge fest:

Paris - Dortmund
Amsterdam - Frankfurt
Hamburg - Zürich
Oostende - Dortmund
Amsterdam - Zürich
Paris - Amsterdam
Paris - Brüssel
Paris - Zürich
Lyon - Mailand
Marseille-Mailand,
München - Mailand.

Die geplante gemeinsame Entwicklung und Beschaffung von Fahrzeugen scheiterte jedoch an nationalen Interessen. Man einigte sich lediglich über die Eckdaten der Fahrzeuge, die da lauteten:
- 140 km/h Höchstgeschwindigkeit
- 70 km/h bei 1,6% Steigung
- 18 t max. Achslast
- 100 oder mehr Sitzplätze
- Zugrestaurant
- Dienstraum für Zollbeamte
- höchster Sitz- und Fahrkomfort, nur erste Wagenklasse
- gemeinsames Bremssystem
- bordeauxrot/beiger Anstrich
- silbernes TEE-Emblem
Da viele Strecken noch nicht elektrifiziert waren oder keine Mehrsystemlokomotiven für die unterschiedlichen Stromsysteme verfügbar waren, konnten nur Dieseltriebwagen diese Forderung erfüllen.

NS (Niederlande) und SBB (Schweiz) entwickelten einen gemeinsamen dieselelektrischen Triebwagen, den vierteiligen DE4 bzw. RAm, bestehend aus Motorwagen, Abteilwagen, Speisewagen und Steuerwagen. Nach dem Ende des TEE-Verkehrs fuhren diese Triebwagen von 1977 bis 1992 als "Northlander" in Kanada.
Die SNCF (Frankreich) setzte fünfteilige Triebzüge der Baureihe RPG 825 ein. Eine Küche war im Steuerwagen zu finden, das Essen wurde am Platz serviert. Eine Klimaanlage fehlte.
Die FS (Italien) fuhr dieselhydraulische Triebwagen ALn 442-448 als Doppeleinheiten. Die Motoranlage war unterflur angeordnet, so dass die zweiteilige Einheit immerhin Platz für 90 Passagiere bot. Nicht nur wegen der fehlenden Klimaanlage konnten diese Triebwagen nicht mit dem Komfort der anderen Konstruktionen mithalten.
Am 02.06.1957, zum Beginn des Sommerfahrplans, wurde mit insgesamt elf Verbindungen der TEE-Verkehr aufgenommen. Die DB übernahm die Führung der:
-- TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M — Amsterdam
-- TEE 74/75 Saphir Ostende — Dortmund
-- TEE 77/78 Helvetia Zürich — Hamburg
-- TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund — Paris

Da zu diesem Zeitpunkt der größte Teil der DB-Triebzüge die Werkhallen noch nicht verlassen hatte, konnte zunächst nur der TEE 31/32 Rhein-Main mit VT 11.5 gefahren werden. VT 08.5 mussten vorläufig noch den Verkehr der anderen DB-TEE bestreiten. Mit der Lieferung der Triebzüge gingen die restlichen Züge im Laufe des Jahres auf den VT 11.5 über. Dies waren folgende Verbindungen:

-- TEE 74/75 Saphir
-- TEE 77/78 Helvetia
-- TEE 168/185 Paris-Ruhr

Die fortschreitende Elektrifizierung und die Flexibilität lokbespannter Züge verdrängte nach nur etwa zehn Jahren den Großteil der VT 11.5 aus dem TEE-Verkehr. Das Schienen- Verkehrsnetz hatte sich gegenüber den fünfziger Jahren wesentlich gewandelt und die Elektrifizierung schritt voran.

Das Zeitalter der TEE-Züge ging damit langsam zu Ende.

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TEE -- Dieseltriebwagen VT 11.5

Die Beteiligung der Deutschen Bundesbahn am europäischen TEE-Netz erforderte in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre neue deutsche Fernschnelltriebwagen. Unter der Leitung der BZA-München wurde ein Triebwagen konstruiert, der siebenteilig mit je zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen zusammengesetzt war. Die Triebzug-Typ vereinigte die positiven SVT-Erfahrungen von DRG und DB.

Die DB schuf dann in Zusammenarbeit mit der deutschen Industrie einen Fahrzeugtyp, dem die anderen europäischen Bahnverwaltungen zu dieser Zeit nichts ebenbürtiges entgegen setzen konnten. Technik und Komfort waren den anderen TEE-Zügen weit überlegen.

Allein der Vergleich von Zuglänge zu Platzangebot verdeutlicht, welche Bedeutung die DB dem Komfort zukommen ließ. Während ein siebenteiliger VT 11.5 mit einer Gesamtlänge von 130,70 m ein Sitzplatzangebot für 122 Reisende hatte, kamen auf den nur zweiteiligen FS-ALn mit einer Gesamtlänge von 56,15 m 90 Plätze und auf den ebenfalls zweiteiligen SNCF-RGP mit einer Gesamtlänge von 52,16 m 81 Plätze.

Am 2. Juni 1957, zum Beginn des Sommerfahrplans, wurde mit insgesamt elf Verbindungen der TEE-Verkehr aufgenommen. Die DB übernahm die Führung der Züge:
TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M — Amsterdam
TEE 74/75 Saphir Ostende — Dortmund
TEE 77/78 Helvetia Zürich — Hamburg
TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund — Paris

Die Beachtung, die der VT 11 fand, nutzte die Bundesbahn häufig auch zu Werbezwecken. Kaum ein Werbeplakat der DB zeigte nicht die VT 11. Auch auf Messen und Ausstellungen durfte der TEE natürlich nicht fehlen.

Die für den internationalen Fernschnellverkehr entwickelten Dieseltriebzüge zeichneten sich durch strömungsgünstiges und formschönes Aussehen, sowie durch neuartige Trieb- und Laufdrehgestelle mit außerordentlichen Laufeigenschaften aus.

Sein Komfort und seiner Technik überragte alle anderen damaligen TEE-Züge. Auch seine Ausstattung setzte neue Maßstäbe für die Entwicklung späterer TEE - Fahrzeuge. Dieser Fernschnelltriebwagen war der konsequente Abschluss deutscher SVT-Geschichte.

Das Bundesbahn-Zentralamt München erhielt im September 1955 den Auftrag, den DB-TEE gemeinsam mit der deutschen Industrie zu entwickeln. Daraufhin wurde eine Arbeitsgemeinschaft zwischen dem BZA München, der MAN (Nürnberg), Linke-Hoffmann-Busch (Salzgitter) und Wegmann (Kassel) gebildet.

Die Deutsche Bundesbahn nahm die international vereinbarten Vorgaben für Fernverkehrsschnellzüge sehr ernst und versuchte, diese so gut wie möglich einzuhalten. Die Zeit für die Entwicklung war sehr knapp, schließlich sollte der TEE-Verkehr schon zum Sommerfahrplan 1957 aufgenommen werden. Um eine längere Erprobung weitgehend ausschließen zu können, war man bestrebt, möglichst nur Bauteile und Konstruktionen zu verwenden, die sich schon zuvor im Bahnbetrieb bewährt hatten.

Um sowohl die Vorteile des Triebwagens als auch des Lokzuges nutzen zu können, kam nur ein Zug in Frage, der die Vorteile beider Gruppen in sich vereinte. Dazu musste die Antriebsleistung auf möglichst wenige Fahrzeugglieder verteilt werden, damit sich antriebslose Personenwagen je nach Bedarf schnell aus- oder beistellen lassen konnten. Eine varibale Zuglänge erforderte ihrerseits eine höhere Antriebsleistung, als beispielsweise bei Triebwagen, deren fester Zugverband mit einer genau „dosierten Antriebsleistung auskommt. Das Konzept sah deshalb einen TEE- Zug vor, dessen Antrieb auf dem Prinzip des lokbespannten Zuges beruhte, äußerlich aber das geschlossene Bild des Triebwagens wiedergab.

Dieses Konzept wurde schon bei der Entwicklung des VT 08 angewendet, mit gute Erfahrungen. Des weiteren übernahm man vom VT 08 das Prinzip der kombinierten Spanten- und Schalenbauweise sowie im wesentlichen die Ausgestaltung des Speisewagens.

Von den Leichtmetall-Gliederzügen wurden die Leichtmetall-Bauweise, die Breite und Höhe der Reisezugwagen, die Bar aus dem VT 10551 (Nachtzug) und die Drehgestelle Bauart Wegmann (VT 10551) übernommen. Durch die Kombination von Leichtmetall mit der Spanten- und Schalenbauweise konnte das Gewicht sehr niedrig gehalten werden. Die Drehgestelle entsprachen annähernd der Konstruktion, wie sie im Nachtzug VT 10.551 Verwendung fand. Um ein einfaches Trennen des TEE-Zuges zu ermöglichen, nahm man von Jakobsdrehgestellen Abstand und gab jedem Wagen zwei eigene Drehgestelle. Das brachte zwar ein höheres Gewicht mit sich, hatte aber den Vorteil. dass die Wagen, die bei den Gliedertriebzügen (bedingt durch die große Breite) recht kurz gestaltet werden mussten, beim TEE-Zug verlängert werden konnten.

Für den Antrieb übernahm man die Motoren (ab dem Jahre 1971 mit Gasturbinen) mit den dazugehörigen Hydraulik-Getrieben, die ihre Zuverlässigkeit bereits in den VT 08, VT 10, V 80 und V 200 unter Beweis gestellt hatten. Allerdings ging man nun davon ab, den Motor, wie bis dahin zumeist bei Verbrennungs-Schnelltriebwagen üblich, in das Triebdrehgestell einzubauen, sondern setzte ihn der besseren Zugänglichkeit wegen auf den Fahrzeugrahmen (wie bei der V 200) des Triebkopfes. Ebenfalls übernommen wurden Neben- und Hilfsanlagen.

Aus Gründen der Geräuschdämmung sah man Fahrgastbeförderung nur in den antriebslosen Zugteilen vor. Dies, die begrenzte Wagenlänge, großzügig gestaltete Sitzplätze, das Mitführen eines Küchenwagens und eines Bar- und Speisewagens erforderte bei einem Platzangebot für 120 Reisende fünf Reise- waggons. Da weder dem Großraum- noch dem Abtellwagen eindeutig der Vorzug gegeben werden konnte, sah man beide Wagenbauarten vor.

Um ein schnelles Kopfmachen und ein geschlossenes Zugbild zu gewährleisten, stattete man den Zug mit zwei angetriebenen Endgliedern (Triebköpfen) aus. Somit ergab sich als Standardlänge ein siebenteiliger Zug. Eine Leistung von 1000 PS je Triebkopf hielt man für ausreichend bemessen, um bis zu drei weitere Wagen beisteHen zu können, ohne die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit und die Anfahrbeschleunigung zu mindern. Ein siebenteiliger Zug sollte die meiste Zeit mit der Leistung nur eines Triebkopfes auskommen. Lediglich beim Anfahren und in Steigungen sollte der zweite Antriebsteil wie eine Schiebelok arbeiten. Man ging davon aus, dass ein solcher Zug nur etwa 15% seiner Fahrzeit die volle Leistung beider Triebköpfe benötigt.

Bei der äußeren Gestaltung der Triebköpfe hatte der Versuchszug SVT 137 155 von Kruckenberg Pate gestanden.

In den Triebköpfen waren neben dem Lokführerstand und Maschinenraum noch ein Gepäckraum, ein Abteil für Zugführer und Stewardeß, ein Abteil für Zoll- und technisches Personal sowie eine Toilette für Dienstpersonal untergebracht.

Im Jahre 1956 konnten die ersten Triebköpfe und erst im Februar 1957 die ersten Mittelwagen fertiggestellt werden.

Die Computerziffernbezeichnungen der VT 11.5 lauteten:
DB 601 --> 2 x 1.100 PS
DB 602 --> 2 x 2.200 PS

Ursprünglich setzten sich die Züge je aus einem Triebkopf an den Zugenden (Dü), zwei Mittelwagen mit Abteilen (Aü), einem Großraumwagen (Ay), einem Speisewagen mit Küche und Speiseraum (WRy), sowie einem Barwagen mit Bar und Sitzplätzen (ARy) zusammen. Die Züge fuhren auf stärker belasteten Relationen aber bald auch 8- oder 9-teilig.
Eine typische Reihung war Dü + Aü + WRy + ARy + Ay + Aü + (Aü +) (Aü +) Dü.

Der VT 11.5 war sicherlich unzweifelhaft der Star der TEE-Züge Die deutsche Konstruktion der VT 11.5 war für den internationalen Fernschnellverkehr entwickelt worden. Die Dieseltriebzüge zeichneten sich durch strömungsgünstiges und formschönes Aussehen, sowie durch neuartige Trieb- und Laufdrehgestelle mit außerordentlichen Laufeigenschaften aus. Zu ihrer Zeit stellten die vollklimatisierten Wagen einen eisenbahntechnischen Spitzenstandard dar. Ursprünglich setzte sich ein Zug aus:
- je einem dieselhydraulisch angetriebenen Triebkopf mit 1100 PS an den Zugenden (Dü)
- zwei Mittelwagen mit Abteilen (Aü)
- einem Großraumwagen (Ay)
- einem Speisewagen mit Küche und Speiseraum (WRy)
- einem Barwagen mit Bar und Sitzplätzen (ARy)
zusammen.

Die Züge fuhren auf stärker belasteten Strecken, und hier auch 8- oder 9-teilig, im späteren Einsatz sogar 10-teilig.

Nachdem immer mehr Hauptstrecken elektrifiziert waren, wurden mehr und mehr TEE-Verbindungen auf lokbespannte Züge umgestellt. Im August 1972 endete der Einsatz mit der Umstellung des TEE "Mediolanum" München-Mailand auf elektrische Lokomotiven. Schon ab 1971 waren viele dieser Garnituren als InterCity unterwegs, das TEE-Emblem wurde durch eine Blechtafel "InterCity" ersetzt, der Barwagen entfiel. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 140 km/h auf 160 km/h hochgesetzt.

Um auch Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h mit einer größeren Zahl von Mittelwagen fahren zu können, musste dafür die Leistung der Triebköpfe gesteigert werden.
Versuchsweise wurden 1972/73 vier Triebköpfe statt mit Dieselmotoren mit einem doppelt so starken Gasturbinenantrieb ausgestattet. Diese als Baureihe 602 bezeichneten Einheiten konnten mit einem dieselmotorbestückten Triebkopf auf der anderen Triebzugseite kombiniert werden. In der Praxis bewährten sich die stärkeren Triebköpfe jedoch nicht. Die Turbine war zu wartungsintensiv und benötigte - vor allen im Teillastbereich - zu viel Treibstoff. Die Turbinentriebköpfe wurden deshalb bereits 1978 wieder ausgemustert. Einer davon ist rollfähig erhalten und kann im DB Museum Nürnberg besichtigt werden. Der Sommerfahrplan 1979 brachte mit der Einführung der 2. Klasse im InterCity (Slogan damals: "Jede Stunde, jede Klasse") das Aus für die nur die 1. Klasse führenden Triebzüge im IC-Verkehr. Im selben Jahr erfolgte deshalb der Umbau zum Einsatz im Turnusverkehr. Statt des Fernsprecherraums wurde in den Triebköpfen ein Gepäckraum eingerichtet, im Zolldienstraum war nun der Platz für den Reiseleiter. Großraum und Barwagen wurden mit Dreh-Liegesitzen ausgestattet, die Abteilwagen erhielten Klapptische zum Service am Platz. Das "InterCity"-Logo am Bug machte dem schlichten DB-Logo Platz.

Im TEE-Einsatz war der Triebzug auf folgenden Strecken:

Saphir 07/57 - 09/71:          Dortmund - Oostende -- 7-teilig
Helvetia 10/57 - 05/65:        Hamburg - Zürich -- 8/9-teilig
Rhein-Main 12/57 - 05/67:   Frankfurt/Main - Amsterdam -- 8-teilig
Paris-Ruhr 12/57 - 05/60:   Paris - Dortmund -- 7-teilig
Parsifal 05/60 - 09/68:       Dortmund - Paris -- 8-teilig
Diamant 05/65 - 09/71:      Dortmund - Antwerpen -- 8-teilig
Mediolanum 06/69 - 08/72: München - Mailand -- 8-teilig

Im Turnusverkehr, z.B. als "Alpen-See-Express" fuhren die Einheiten normalerweise zehnteilig. Häufige Verbindungen waren Ruhrgebiet - Allgäu und Hamburg - Bayerischer Wald.

Mit Beginn des IC-Verkehrs entfiel der Barwagen und das TEE-Emblem auf den Triebköpfen wurde durch "InterCity" ersetzt. Versuchsweise wurden vier Triebköpfe 1972 zur Leistungssteigerung mit Gasturbinenantrieb ausgestattet, der sich jedoch nicht bewährte.

Die Einführung des zweiklassigen IC-Verkehrs bedeutete das "Aus" für den Einsatz des Triebzugs als InterCity. Im Jahre 1979 erfolgte der Umbau zum Einsatz im Turnusverkehr. Statt des Fernsprecherraums wurde in den Triebkopfen ein Gepäckraum eingerichtet, im Zolldienstraum war nun der Platz für den Reiseleiter. Großraum und Barwagen wurden mit Dreh-Liegesitzen ausgestattet, die Abteilwagen erhielten Klapptische zum Service am Platz.

Im Jahre 1988 wurden die Züge dann ausgemustert.

Technische Daten:

Achsanordnung:B'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B'

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