Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge (ICE)


Inhaltsverzeichnis

   - Einführung

   - Lufthansa Airport Express - Baureihe 403/404

   - Hochgeschwindigkeitszug - ICE 1 - BR 401

   - Hochgeschwindigkeitszug - ICE 2 -

   - Hochgeschwindigkeitszug - ICE 3 -

   - Der ICE-T

   - Der ICE TD

   - ICE-Züge der Zukunft - Der ICE 4 HTE -- (Highspeed Train Europe) -

   - Sonstige Infos zu den ICE -

   - Links zu interessanten ICE-Infos -



ICE-Bild






Einführung


Den "ICE" kennt die Mehrheit der Deutschen. Jeder deutsche Erwachsene fährt mit dem ICE regelmäßig oder zumindest gelegentlich. Der ICE gehört somit zu den bekanntesten Elektro-Triebzügen der DB-AG.

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Im Jahre 1983 entscheidet sich die damalige Deutsche Bundesbahn, einen Hochgeschwindigkeitszug zu Testzwecken in Auftrag zu geben, um den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen um dadurch die Fahrzeiten zu verküzen. Die Entscheidung fiel sehr spät, da bereits in mehreren europäischen Länder sog. Hochgeschwindigkeitszüge zum Einsatz kamen - so z.B. der französische TGW.

Die Deutsche Bundesbahn (jetzt: DB-AG) stand somit unter erheblichen Druck, den Personenverkehr zu modernisieren. Die erste Testfahrten unter dem Namen "InterCity Experimental" fanden in den Jahren 1986/1987 statt. In dieser Zeit erhält diese Zuggattung auch den Namen "ICE".

Bereits im Jahre 1987 wurden dann auch die ersten ICE heute "ICE-1" genannt, im Streckenverkehr eingesetzt.

Mittlerweile ist der "ICE-3" die neueste auf dem deutschen Bahnstreckennetz fahrende Zuggattung.

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Lufthansa Airport Express - Baureihe 403/404


Seit über 70 Jahren gibt es einen Meinungsstreit, ob der mit einer Lok bespannte Zug oder der Triebwagen besser für den Reisezugverkehr geeignet ist. Schon frühzeitig konnte sich der elektrische Triebzug im S- und U-Bahn-Verkehr - in den Ballungsräume - wegen seines guten Beschleunigungsvermögens durchsetzen. Auf Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen überzeugte dagegen die Wirtschaftlichkeit der Triebwagen mit Akkumulatoren oder Verbrennungsmotoren. Im übrigen Reisezugverkehr überwog der Einsatz der mit einer Lok gezogener Züge, obwohl es auch hier nicht an Versuchen mangelte, Triebwagen zu verwenden.

Die Vorteile des Triebzuges gegenüber dem "Lokzug" sind dessen geringeres Gewicht und damit verbunden — bei gleicher Leistung — ein besseres Beschleunigungsvermögen und eine geringere Gleisbeanspruchung. Insbesondere im leichten Fernschnellzugdienst mit hoher Geschwindigkeit behauptete sich ab Mitte der dreißiger Jahre der Triebwagen mit Verbrennungsmotoren sehr gut. Hier beflügelte die Entwicklung der Triebwagen auch die mit einer Lok bespannten Züge.

So wurden nach den Erfolgen mit den Schnelltriebwagen die Schnellfahr-Dampflokomotiven der Baureihen 05 und 61 entwickelt, letzte zusammen mit dem passenden Wagenzug bewusst als Gegenstück zu den Schnelltriebwagen. Hintergrund war, dass bei der DRG generell den Iokbespannten Zug als wirtschaftlicher angesehen wurden, da die Antriebseinheit "Lokomotive" auch für andere Zwecke eingesetzt werden konnte. Auch konnte bei der Wartung der Antriebseinheit auf eine andere Lok zurückgegriffen werden, ohne dass der gesamte Zug stillstand.

Nach dem zweiten Weltkrieg fristete der Triebwagen im Fernverkehr ein Schattendasein, sieht man von den wenigen Exemplaren der Triebzüge VT 08.5 und VT 11.5 ab. Bei den damals gefahrenen Geschwindigkeiten war der Iokbespannte Zug eindeutig wirtschaftlicher, zumal der Wagenzug leichter dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen angepasst werden konnte.

Vor 25 Jahren wurden als Ergänzung zu den Iokbespannten Zügen die drei IC-Triebzüge der Baureihe 403 / 404 in den Betriebsdienst genommen. Mit hoher Beschleunigung und gleisbogenabhängiger Wagenkastenneigung waren sie zur Erzielung hoher Durchschnittsgeschwindigkeiten gedacht.
Erst die Einführung des Hochgeschwindigkeitstriebwagenverkehrs - ab dem Sommerfahrplan 1991 - brachte in Deutschland die entscheidende Wende zum Triebzug. Die Konstruktion der ersten beiden Bauarten der ICE-Triebzüge waren noch vom Bau der mit einer Lok bespannten Züge geprägt. So war der Antrieb in den Triebköpfen untergebracht, zwischen denen spezielle Reisezugwagen eingereiht wurden. Dies führte dazu, dass die Triebköpfe eine wesentlich höhere Achslast aufwiesen als die Mittelwagen.

Erst die dritte Generation der ICE-Züge, sowie die IC-Triebwagen 411, 415 und 605 werden — wie bereits beim IC-Triebzug der Baureihe 403 / 404 — auch die Mittelwagen - zur Unterbringung des Antriebs genutzt.

Im Gegensatz zum IC-Triebwagen 403 / 404 lassen sich bei diesen neuen Typen jedoch nicht alle Wageneinheiten einzeln ein- und ausreihen. Die einzelnen Antriebselemente wie Transformator, Steuerung und Motoren sind nicht jeweils pro Fahrzeug zusammen untergebracht, sondern im Interesse einer gleichmässigen Gewichtsverteilung auf die verschiedenen Fahrzeuge im Zug verteilt. Dadurch lassen sich deutlich niedrigere Achslasten erzielen.

Bis zum Erscheinen der ICE-Züge (Jahr 1991) gab es bei der DB-AG außer den drei zweiteiligen Schnelltriebwagen der Baureihe LT11 der DRG und den drei vierteiligen IC-Triebwagen der Baureihe 403 / 404 der DB keine elektrischen Triebzüge im Fernverkehr.

Seit dem Jahre 1982 ist die Baureihe 403 in einer grau/gelben Lackierung von der Lufthansa gemietet. Dort laufen die ehemaligen IC-Triebzüge der Baureihe 403 täglich in jeder Richtung (viermal) zwischen den Flughäfen von Frankfurt und Düsseldorf.

Die vierteiligen 403er werden daher mit Catering-Boxen der Lufthansa versorgt. Die Intercity-Karriere des 403 dauerte leider nicht lange. Im den regulären TEE-Dienst war er nie gelangt.

Technische Daten der Baureihe 403/404
    a) Baureihe: 403
      - Gattung:   AVM
      - Achsfolge:   Bo'Bo'
      - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
      - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
      - Nennleistung:    3840 kW
      - Dienstmasse:   235,00 to
      - Grösste Achslast:    16,00 to
      - Länge über Kupplung:   27,45 m
      - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
      - Steuerung:    Thrystor
      - Transformatorleistung:    1000 KVA
      - Sitzplätze erster Klasse:    45


b) Baureihe: 404
  - Gattung:   ApM
  - Achsfolge:   Bo'Bo'
  - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
  - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
  - Nennleistung:    3840 kW
  - Dienstmasse:   235,00 to
  - Grösste Achslast:    16,00 to
  - Länge über Kupplung:   27,16 m
  - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
  - Steuerung:    Thrystor
  - Transformatorleistung:    1000 KVA
  - Sitzplätze erster Klasse:    51

c) Baureihe: 404.1
  - Gattung:   ArDm
  - Achsfolge:   Bo'Bo'
  - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
  - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
  - Nennleistung:    3840 kW
  - Dienstmasse:   235,00 to
  - Grösste Achslast:    16,00 to
  - Länge über Kupplung:   27,16 m
  - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
  - Steuerung:    Thrystor
  - Transformatorleistung:    1000 KVA
  - Sitzplätze erster Klasse:    18
  - Sitzplätze Speiseraum:    24


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Hochgeschwindigkeitszug - ICE 1 - BR 401


Die Deutsche Bundesbahn bestellte Ende der achtziger Jahre 60 Garnituren des ICE1. Bei der Fahrt des Zuges arbeiten immer beide Triebköpfe. Der Lokführer kann vom Führerstand aus beide Triebköpfe bedienen.
Der Lokführer kann von hier auch aus auf einem Bildschirm das Streckengeschen bis zu 10 km im Voraus beobachten.
Der ICE1 ist leider auch mit dem Zugunglück in Eschede verbunden.
Ein ICE-Zug besteht aus zwei Triebköpfen (am Anfang und Ende des Zuges) und den dazu gehörenden Wagen. Der Triebkopf (TK) ist die eigentliche Lokomotive. Sein Aussehen wurde jedoch an die nachfolgenden Mittelwagen angepasst.
Die Triebköpfe des ICE 1 laufen bei der DB AG unter der Baureihe 401. Ein Triebkopf hat dabei die Nr. 401-0xx, der andere 401-5xx. Die Triebköpfe des ICE 1 entsprechen technisch gesehen im größten Teil dem ICE V. Für die Geschwindigkeit von max. 280 km/h war jedoch die Leistung von 3.640 kW (ICE V) auf 4.800 kW (ICE 1) anzuheben.
Der ICE1 ist konsequent auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt. Dementsprechend mussten für ihn auch neue Drehgestelle entwickelt werden. An diese waren folgende Anforderungen gestellt:

- stabiler und sicherer Lauf bei allen Geschwindigkeiten
- geringe Führungskräfte in der Geraden, in Kurven und beim Ein- und Ausfahren, in und aus Kurven
- ruhiger Lauf des Fahrzeuges
- hohe Reibwertausnutzung
- geringer Wartungs- und Unterhaltungsaufwand
- gute Zugänglichkeit zu allen Bauteilen

Der ICE1 besitzt noch kein luftgefedertes Laufwerk, wie die nachfolgenden ICE-Gattungen, sondern ein konventionelles Federlaufwerk.
Damit der ICE bei schneller Fahrt schnell zum Stehen kommen kann, wurde auch die Entwicklung neuer Bremsen notwendig. Diese weisen folgende Merkmale auf:

- generatorische Bremse des Synchron-Drehstromantriebs in den Triebköpfen, mit Netzrückspeisung
- Scheibenbremse in allen Trieb- und Laufdrehgestellen
- Magnetschienenbremse in den Laufdrehgestellen
- Mikroprozessor-Bremssteuerung
- Elektro-pneumatisch vorgesteuerte Druckluftbremse mit Hauptlüftung (gemäß UIC)
- Drucklufterzeugung durch Schraubenluftpressor mit Lufttrocknung
- Modulare Zusammenfassung der Bremsenkomponenten auf Gerätetafeln

Um den Führerraum mit ausreichend Frischluft zu versorgen enthält dieser in der linken Seitenwand eine Klimaanlage.
Um Druckschwankungen vorzubeugen wurde ein Hochdruckventilator entwickelt, sowie alle Öffnungen (z. B. Schlüsselloch) im TK mit einer speziellen Druckschutzvorrichtung versehen.
Auch die Mittelwagen besitzen eine Klimaanlage. Ein Druckschutzgebläse, sowie ein Druckschutzventil oberhalb des Druckschutzgebläses sorgen dafür, dass auch die Mittelwagen frei von Druckschwankungen bleiben.
Ursprünglich wurde der Stromabnehmer DSA 350S verwendet. Seit dem Jahre 1996 befindet sich auf allen ICE 1 und ICE 2 Zügen die Weiterentwicklung dieses Modells, der DSA 350SEK.
Der Pantograph zeichnet sich durch einen günstigen Anschaffungspreis und durch eine leichte Montage aus.
Bei der Verwendung des Oberleitungstyps RE 250 kann er bis 300 km/h genutzt werden
Derzeit wird der ICE 1 vorwiegend auf den folgenden Linien eingesetzt:
Berlin-Köln-Nürnberg
Hamburg-München
Hamburg-Stuttgart/Basel.

Technische Daten:

Der Triebkopf
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Länge über Kupplung: 20,560 m
Breite: 3,07 m
Höhe ohne Stromabnehmer: 3,84 m
Gewicht: 77,5 to

Elektrische Ausrüstung (pro Triebkopf)
Stromsystem: 15kV, 16,7 Hz
Stromabnehmer: DSA 350 SEK
Fahrmotor-Bauart: Drehstrom-Asynchron
Fahrmotor: Dauerleistung 4800 kW
größte Anfahrzugkraft: 200 kN

Mittelwagen
Länge über Kupplung: 26.4 m
Breite: (max.) 3,02 m
max. Radsatzlast 16 t
Höhe Sitzwagen (max.) 3,84 m
Höhe Bord Restaurant (max.) 4,295 m
Achsabstand 2,5 m
Anzahl der Sitze 1./2. Klasse: 48/66
Drehgestelltyp MD 350



ICE1        ICE1        ICE1
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Hochgeschwindigkeitszug - ICE 2 -


Eine Weiterentwicklung im Personenschnellverkehr stellt der ICE 2 dar. Der ICE 2 wird derzeit hauptsächlich auf den ICE-Strecken zwischen Berlin - Bonn/Düsseldorf, sowie München - Frankfurt - Würzburg - Berlin eingesetzt.
Im Gegensatz zum ICE 1 besitzt der ICE 2 nur noch einen Triebkopf. Die Technik wurde dabei zum größten Teil vom ICE 1 übernommen. Der größte Unterschied zwischen ICE 1 und ICE 2 liegt bei der Frontkupplung, die es ermöglicht zwei Halbzüge aneinander zu koppeln.
Die "Scharfenberg Kupplung" wie man diese Technik nennt, sitzt bei Nichtbenutzung unter einer Bugklappe, um den Luftwiderstand zu minimieren. Bei einer freiliegenden Kupplung würde dieser deutlich größer sein.
Die Maße der Mittelwagen entsprechen denen des ICE 1. Die Wagen der 1. und 2. Klasse haben gegenüber den ICE 1 den gleichen Wagenkasten.
Beim ICE 2 wurde auf Abteile verzichtet, um eine Gewichtseinsparung zu erzielen.
Eine Anzeige über jedem Sitz zeigt dem Fahrgast, ob:
der Platz reserviert ist
für welche Strecke
für welchen Fahrgast.
An sog. Zuglaufanzeigern kann der Fahrgast zudem die Zugnummer, den Zugnamen, den Zielbahnhof als auch die wichtigsten Unterwegsbahnhöfe ablesen.
An den Digitalanzeigen am Ende jedes Mittelwagen kann die Geschwindigkeit, Werbung oder das Reiseziel abgelesen werden.
Beim ICE 2 verzichtete man auch auf das "Restaurant". Das Bordrestaurant, sowie der Servicewagen fallen beim ICE 2 zusammen. Um den nötigen Platz zu schaffen, verzichtete man im Bordrestaurant auf den Einbau von Sitzplätzen.
Beim Steuerwagen handelt es sich um eine Mischung von Triebkopf und Mittelwagen. Vom Führerstand des Steuerwagens aus kann der Lokführer den Zug steuern, obwohl der Steuerwagen keine Antriebstechnik besitzt. Die Befehle werden einfach an den TK (Triebkopf) weitergeleitet. Die Maße des Steuerwagens wurden von denen der Mittelwagen übernommen. Das Design der Front entspricht dem des Triebkopfes.
Die Drehgestelle erhielten im Gegensatz zu denen des Mittelwagens jedoch folgende Einrichtungen:
- Bahnräumer
- Antennen für Zugsicherungssysteme
- Indusi-Magnet
- Federspeicherbremse
- Sandstreueinrichtung
Zwischen dem Großraum und dem Führerstand befindet sich der Maschinenraum. Der Großraum bietet Platz für 52 Fahrgäste. Er besitzt allerdings nur eine Digitalanzeige und nur ein WC.
Die Drehgestelle wurden beim ICE 2 komplett neu entwickelt. Es wurde ein luftgefedertes Drehgestell konzipiert. Jedes Drehgestell besitzt 4 Wellenscheibenbremsen. Die Magnetschienenbremse ist dagegen nur in jeweils einem Drehgestell pro Mittelwagen vorhanden.
Um den ICE noch wirtschaftlicher zu gestalteten, setzte man beim ICE 2 auf das Halbzugkonzept. Dabei besteht jeder Zug nur noch auch 6 Mittelwagen, einem Triebkopf sowie einem Steuerwagen, insgesamt also aus 8 Teilen. Damit ist der ICE 2 nur noch knapp 200 Meter lang. es können aber auch längere Zugeinheiten gebildet werden. Es können wegen der besonderen Kupplung zwei Halbzüge zu einem Ganzzug gekoppelt werden. Das Halbzugkonzept hat vor allem den Vorteil, das auf Strecken mit einer geringen Auslastung ein Halbzug eingesetzt werden kann, auf Strecken mit hoher Auslastung dagegen ein Ganzzug.
Es ist auch ein gekoppelter ICE-Zug möglich. Diese Möglichkeit wird dazu genutzt, um zunächst mit einem Ganzzug von einem Startbahnhof einen Haltepunkt als Ganzzug anzufahren und dann weiter mit einem Halbzug zu fahren.
Technische Daten:

Der Triebkopf
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Länge über Kupplung: 20,560 m
Breite: 3,07 m
Höhe ohne Stromabnehmer: 3,84 m
Gewicht: 77,5 to

Elektrische Ausrüstung (pro Triebkopf)
Stromsystem: 15kV, 16,7 Hz
Stromabnehmer: DSA 350 SEK
Fahrmotor-Bauart: Drehstrom-Asynchron
Fahrmotor: Dauerleistung 4.800 kW



ICE2        ICE2
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Hochgeschwindigkeitszug - ICE 3 -


Der ICE 3 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebwagenzug der Deutschen Bahn AG. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h sind sie derzeit die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Triebzüge bis zu 300 km/h beziehungsweise 320 km/h in Frankreich.

Für die neue Schnellstrecke von Frankfurt am Main nach Köln benötigte die Deutsche Bahn AG eine neue ICE-Generation. Die Neubaustrecke, auf denen die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen, passt sich gut der hügeligen Landschaft an. Das bedeutet auch extreme Steigungen und Gefälle, die für die ICE's der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit zu bewältigen waren. Würde der Antrieb einer der beiden Triebköpfe beim ICE 1 und ICE 2 ausfallen, könnte der Zug die Steigungen nicht mehr bewältigen.

Die Deutsche Bahn hatte auch eine Entscheidung zu treffen. ob das Triebkopfprinzip beibehalten oder ein neuartiger Triebwagenzug entwickelt werdensollte. Die zuverlässigen Leistungen der bisherigen ICEs, sowie der französischen TGV-Züge sprachen für die Beibehaltung der Triebkopftechnologie. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht jedoch nicht, denn beim TGV beispielsweise entfällt bei einer 200 Meter langen Einheit rund ein Sechstel der Zuglänge auf die beiden Triebköpfe. Beim Triebwagenzug dagegen können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden, ausgenommen natürlich der Fahrerarbeitsplatz. Ein weiterer Vorteil des Triebwagenzugprinzips sind die extrem niedrigen, statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt

Fünfzig von insgesamt 67 Einheiten verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland. 17 Einheiten sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 nach Amsterdam und Brüssel. Sechs dieser Züge wurden 2007 als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet.

Die 200 m langen Halbzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt. Sie stellen einen Technologiesprung im ICE-Bereich dar und sind Träger zahlreicher technischer Innovationen. So sind sie unter anderem die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge mit Unterflurantrieb (ohne Triebköpfe), Wirbelstrombremsen und einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können. Die Ende 2008 beauftragten und 2011/2012 zur Auslieferung vorgesehenen Velaro-D-Triebzüge sollen ebenfalls den ICE 3, als Baureihe 407, zugeordnet werden.

In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge als ICE 2.2 bezeichnet. Innerbetrieblich tragen sie die Bezeichnung ICE W (W für Wirbelstrombremse). Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte, wurde nicht realisiert.

Die Bahn bestellte im Juli 1994, auf Grundlage eines 1993 abgeschlossenen Vertrags, insgesamt 50 Stück der neuen, damals noch als ICE 2.2 bezeichneten, Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen. Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro).

Der ICE 3 besitzt ein sog. Panoramaabteil („Lounge“) im Endwagen. Hier hat man Durchsicht zum Führerstand. Per Knopfdruck des Lokführers kann die Trennscheibe zwischen Lounge und Führerstand weitgehend undurchsichtig geschaltet werden.

Charakteristisch für den ICE ist die Aerodynamische Frontpartie, verspiegeltes Fensterband, und rote Zierstreifen auf weißem Grund. Auf Grund ihres ähnlichen Designs können ICE 3 und ICE T leicht verwechselt werden. Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.

für ICE 3 und ICE T charakteristischen Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.
Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.

Die in enger Verkehrswegebündelung mit der A 3 trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist heute das Haupteinsatzgebiet der ICE 3. Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge auf dem Weg nach Nürnberg. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302). Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten die Züge mit 300 km/h erstmals im Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die, für bis zu 280 km/h zugelassenen, übrigen ICE-Triebzüge.

Die beiden Stromabnehmer des Einsystem-Zuges sind auf den beiden Transformatorwagen 2 und 7 angebracht. Im Mehrsystemzug sind die vier dazwischen gereihten Wagen ebenso mit jeweils einem Stromabnehmer ausgestattet.

Die angetriebenen Wagen werden von jeweils vier 500 kW starken Motoren von 750 kg Masse angetrieben, welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometer (bis Austausch) erreichen. Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei einem maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1. Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig der einzige personenbefördernde Zug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.

Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Beide Maßnahmen ermöglichen eine höhere Beschleunigung. Durch die Vielzahl der angetriebenen Achsen sind die Fahrzeuge darüber hinaus weniger anfällig gegen das Durchrutschen einzelner Achsen. Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Schienenoberbaus minimiert werden.

Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen, sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit.



ICE3        ICE3
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Der ICE-T


Seit 30. Mai 1999 sorgen die ersten fünf ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf kurvenreichen Strecken für kürzere Fahrzeiten. Diese ICE-T-Züge (InterCityExpress-Triebzug) sind ein kostengünstiger Ersatz für sonst neu zu bauende Bahnstrecken. Der Kurvensprinter wird auf Strecken, die keine oder nur geringfügige Ausbauten zulassen, eingesetzt. Mit Hilfe der Neigetechnik, die sich im italienischen Pendolino bewährt hat, können Gleisbögen 30 Prozent schneller durchfahren werden als mit herkömmlichen Zügen. Der Fahrzeitgewinn liegt bei zehn bis zwanzig Prozent.

Gebaut wurden die Züge von den Firmen DWA Görlitz, Siemens, Duewag und Fiat Ferroviaria. Die Neigetechnik übernahm man vom italienischen ETR 460.

Die Antriebe befinden sich im Gegensatz zu den ICE 1 und ICE 2 nicht in den Triebköpfen, sondern sind über den Zug verteilt. Der gesamte Zug bildet somit eine Einheit. Es bilden mehrere Wagen somit eine funktionelle Einheit - in der Fachsprache "Basismodul". Ein Basismodul besteht aus drei Wagen. Im ersten Wagen befinden sich der Führerstand, ein Stromabnehmer, der Transformator und die Leitzentrale. Von diesem als T(ransformator)-Wagen bezeichneten Endwagen aus erfolgt die Bordnetzversorgung und die Drucklufterzeugung. Dieser ist nicht angetrieben. Im Mittelwagen des Basismoduls sind zwei Fahrmotoren und der Traktionsstromrichter untergebracht. Er wird Stromrichterwagen (SR-Wagen) genannt. Der dritte Wagen führt ebenfalls zwei Fahrmotoren und die Batterien mit Batterieladegeräten mit sich. Die Bezeichnung lautet hier Fahrmotorwagen oder FM-Wagen. Ausgehend von einem dreiteiligen Basismodul kann durch Einfügen von zwei Wagen ein fünfteiliger Zug gebildet werden. Für einen siebenteiligen Zug werden zwei dreiteilige Basismodule plus einem Wagen miteinander verbunden. Die unterschiedlichen Zuglängen wirken sich nicht auf die Fahrzeit aus, da das Kraft-Masse-Verhältnis nahezu gleich bleibt.

Die Neigetechnik ist eine Neuheit für ICE-T-Züge. Diese Neigetechnik stammt vom italienischen Pendolino ETR 460 / ETR 470. Mit ihr kann sich der ICE-T um 8° in die Kurve neigen und sie bis zu 30 Prozent schneller durchfahren als konventionelle Züge. Die Neigetechnik mit dazugehörigem, stahlgefederten Drehgestell wird in Italien hergestellt. Im Gegensatz zum ICE 3 verzichteten die Ingenieure auf die Wirbelstrombremse. Statt dessen sorgen Schienenmagnetbremsen bei Vollbremsungen für die nötige Bremsverzögerung. Eine Wirbelstrombremse wäre hier nicht zweckmäßig, da der ICE-T vor allem auf alten Schienenstrecken verkehrt und diese Bremse hier Störungen verursachen würde. Natürlich verfügt der ICE-T auch über eine generatorische und eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben pro Achse.

Die Antriebsleistung von 4 Megawatt beim elektrischen ICE-T reicht für die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus.

Am 16. März 1999 entschied sich die DB-AG weitere 33 ICE-T zu beschaffen. Der Vertrag zwischen der Bahn und den Herstellern Siemens, Bombardier/DWA und Alstom wurde 2002 unterzeichnet. Alle Erfahrungen mit den bisherigen ICE-T-Zügen flossen in die zweite Serie ein.

Ferner mussten keine neuen Ersatzteilbeschaffungen aufgebaut werden, da sie technisch mit der Vorgängerserie kompatibel sind. Durch eine verbesserte Raumnutzung stieg die Kapazität pro Zug um knapp zehn Prozent. Rund 84 Prozent des Zuges kamen aus Deutschland. Lediglich die Drehgestelle lieferte wieder Alstom. Ein modernes Diagnosesystem soll die Wartung über Nacht erleichtern. Um Gewicht und Baukosten zu senken, gibt es kein schwarzes, durchgängiges Fensterband mehr. Stattdessen sind die Wagen zwischen den Fenstern schwarz lackiert.

Seit Mitte Dezember 2004 rollen die ICE-T zur Kapazitätssteigerung auf der Strecke "Hamburg – Berlin". Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Relation "Dresden – Leipzig – Frankfurt am Main – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken".



ICE-T        ICE-T        ICE-T
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Der ICE TD


Nicht alle Strecken der Deutschen Bahn sind elektrifiziert. Deswegen zog die DB die Entwicklung eines Diesel-ICE mit Neigetechnik in Erwägung. Da der elektrische ICE-T bewusst dem ICE 3 ähneln sollte, war es beschlossene Sache, den ICE-TD optisch so gut es geht der elektrischen Variante anzugleichen. Änderungen sind nur innerhalb der Antriebs- und Neigetechnik erlaubt gewesen. Ein Langzug, wie es der ICE 1 ist, währe jedoch absolut unrentabel gewesen. Vernünftig erschien eine 7-teilige Einheit, doch um so viele Städte wie möglich mit dem ICE-Standard zu versorgen, wollte die DB den ICE-TD unbedingt in Dreifachtraktion fahren lassen. Daher besteht ein Zug aus 4 Wagen – zwei Endwagen und zwei Mittelwagen mit einem Bistro pro Einheit

Beim ICE-TD entfielen wie beim ICE-T und ICE 3 die Triebköpfe an den Enden des Zuges. Antriebs- und Steuerungssysteme befinden sich unterflur. Die wichtigsten Unterschiede sind aber im Antriebs- und Neigesystem zu suchen. Dieselmotoren treiben Generatoren an, die wiederum Elektromotoren mit dem gerade benötigten Strom versorgen. Daher wird der Antrieb als „dieselelektrisch“ bezeichnet. Generatoren und Motoren bilden eine Einheit und sind sowohl zum Drehgestell als auch zum Wagenkasten hin über Gummi-Metall-Elemente schalldämpfend verbunden. Auch der Tankbehälter, der pro Wagen 1000 Liter fasst und den Zug rund 2000 Kilometer lang mit Treibstoff versorgt, fand unter dem Wagenkasten Platz. Die Hälfte aller Achsen des Zuges sind angetrieben. 2240 kW Leistung ermöglichen eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Vier verschiedene Bremssysteme bringen das Fahrzeug sicher zum Stehen.

Im Gegensatz zu seinen Verwandten wurde hier die Neigetechnik von Siemens neu entworfenen. Die Neigung wird pro Drehgestell durch ein elektromechanisches Stellglied ausgelöst. Der Neigewinkel beträgt pro Neigerichtung 8°. Im Gegensatz zur FIAT-Neigetechnik ist zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine Luftfederung anstatt einer Federung aus Stahl montiert. Dies sorgt für maximalen Fahrkomfort. Die Neigeeinrichtungen liegen ungewöhnlicherweise über der Sekundärfederung. Die von Siemens entworfene Neigetechnik ermöglicht eine Motorisierung beider Achsen im Drehgestell und den Einbau von Luftfederungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Die Neigung des Wagenkastens erfolgt nicht durch Hydraulikzylinder wie beim ICE-T, sondern durch eine elektromechanische Stelleinrichtung, die wertvollen Platz für zwei Motoren pro Drehgestell freigibt. Kleinere Motoren halten die ungefederten Massen auf ein Minimum. Schlingernde Querbewegungen bei Störungen der Gleisanlage reduzieren sich somit spürbar.

Durch das Entfall des Stromabnehmers beim dieselelektrischen ICE-TD wird keine Kompensierungsmöglichkeit der Neigetechnik benötigt, die bei Stromabnehmern nötig ist, um diese gerade am Fahrdraht entlang zu führen. Elektronische Kreisel messen bei Einfahrt in Kurven die Seitenbeschleunigung. Jeweils ein Sensorsystem ist am Wagenkasten angebracht, ein weiteres am führenden Drehgestell jedes Wagens. Das zweite Sensorpaket mildert den Neigeruck beim Einfahren in Kurven.

Am 10. Juni 2001 ging zum Fahrplanwechsel offiziell die neue ICE-Linie "Nürnberg – Dresden" in Betrieb. Die Fahrt ging über Bayreuth, Hof, Plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiburg. Laut Fahrplan fuhr ein ICE-TD rund 80 Minuten weniger als der bisherige Interregio.

Wegen größerer Problem im täglichen Betrieb, die sich scheinbar auch nicht lösen liesen verhängte das Eisenbahnbundesamt ein Fahrverbot für alle ICE-TD ab dem 25. Juli 2003.

Mitte Oktober 2003 kam es zu einer weiteren Wende. die DB-AG kündigte an, dass die ICE-TD ab Ende des Jahres auf das Abstellgleis abgeschoben werden. Trotz der Versprechen, die Fehler an den Fahrzeugen bis Ende des Jahres zu beheben, verursachen die Züge im täglichen Betrieb offenbar hohe Kosten und fuhren selbst bei guter Auslastung rote Zahlen ein. Damit hat die Deutsche Bahn das größte Fahrzeugdesaster ihrer Geschichte erlebt. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale kommen seit Fahrplanwechsel 2003/2004 stattdessen Neigezüge der Baureihe 612 zum Einsatz, die in ICE-Farben lackiert sind, aber deren Inneneinrichtungen vorerst nur Nahverkehrqualität bieten.

Bis heute stehen die ICE-TD auf dem Abstellgleis. Dioe DB-AG muss sich nun entscheiden, ob sie diese Züge wieder einsetzt oder verschrottet.



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ICE-Züge der Zukunft - Der ICE 4 HTE -- (Highspeed Train Europe) -


Die Antwort auf den zukünfigten Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa heisst HTE. Der "HTE" ist ein gemeinsames Projekt der drei großen Bahnen Frankreichs, Italien und Deutschland. Ca. 2010 soll der HTE in Europa rollen.
Alle drei großen Bahnen wollen damit Kosten senken. Durch die Standardisierung und Vereinfachung komplizierter Technik können die Beschaffungs- und Instandhaltungskosten erheblich reduziert werden. So können beispielsweise die Wartungs- und Instandhaltungskosten jährlich um 200 Millionen Euro reduziert werden.
Die französische Bahn favorisiert eine Doppelstockvariante, ähnlich dem TGV ebenso wie die deutsche Bahn AG. Ein doppelstöckiger Hochgeschwindigkeitszug könne bei Zusammenkopplung zweier Halbzüge bis zu 1.200 Passagiere auf einmal befördern. Ein ICE 3 befördert ca. 440 Passagiere.
Bei der DB-AG laufen nun bereits die ersten Überlegungen zur Nachfolge-Generation des ICE 3. Allerdings ist die vierte ICE-Generation von der Nachfrageentwicklung bei der DB AG abhängig.
Eine Variante wäre das Vorbild des französischen TGV Duplex, mit Doppelstock-Mittelwagen (510 Sitzplätze). Bereits vor einigen Jahren wurde diese Variante auf der Strecke Hannover-Göttingen getestet. Der "Eurotrain" wurde aus zwei ICE 2-Triebköpfen sowie 8 TGV-Doppelstockwagen gebildet.
Eine andere Variante wäre ein ICE mit 3,30 m Breite (530 Sitzplätze). Weil in den Ballungsgebieten Rhein/Ruhr und Rhein/Main in der Zukunft ein starkes Passagieraufkommen zu erwarten sein könnte und die Streckenkapazitäten knapp werden.
Der ICE 4 soll nach den Vorstellunge der DB-AG pro Sitzreihe nicht vier sondern fünf Sitzplätze bieten können. Insgesamt könnte die Bahn AG dann 180 Personen mehr transportieren als wie bisher. Die Länge des Zuges und der Komfort würden auch weiterhin erhalten bleiben.
Leider tauchen auch bei dieser Variante Probleme auf. Der ICE 4 verlässt mit 3,30 m das übliche UIC-Profil und kann zwar auf den Neubaustrecken problemlos eingesetzt werden, aber das alte Netz müsste entsprechend umgebaut werden. Momentan lässt die DB AG in einer Studie für die Strecken Berlin-Lehrte-Frankfurt-Berlin und Berlin-Köln-Frankfurt- Stuttgart ermitteln, inwieweit das Altnetz für einen extra breiten ICE tauglich gemacht werden müsste.
Die "breite Variante" ist vor allem hinsichtlich der Kosten vorteilhafter. So könnte hier das Konstruktionsprinzip des ICE 3 übernommen werden, während die Doppelstock-Lösung völlig neu geplant werden müsste. Bei der Bahn AG denkt man auch über eine weitere Variante nach. So sollen nämlich ICEs in Zukunft durch eine Dreifach-Kupplung von sehr kurzen Zugeinheiten flexibel eingesetzt werden können.
Aber auch die Vereinheitlichung des Fuhrparks schwebt der DB AG vor. Letztendlich wird es künftig auch nur noch zwei Lokfamilien geben, nämlich die Rangierloks für den Güterverkehr und Streckenloks für den Personenverkehr.
Ca. 2010 sollen die neuen HTE rollen, und die erste Generation der Hochgeschwindigkeitszüge wird dann für immer von der Schiene verschwinden.



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Sonstige Infos zu den ICE


Bei den ICE-Zügen sind verschiedene Icons an den Wänden oder Türen angebracht. In folgender Tabelle sind alle Icons mit jeweiliger Beschreibung dargestellt. Die Kurzbeschreibung aller Icons sind auch im Reiseplan, der an den Sitzplätzen im Zug ausgelegt wird, dargestellt.

Audio-Programm
Je nach ICE-Generation sind entweder 2 Radio- und 4 ICE-Bordprogramme (Klassik, Pop/Rock, Kinderprogramm, Literaturkanal, ICE 1 und ICE 2) oder 3 Bordprogramme und 3 Hörfunkprogramme (ICE 3, ICE T, ICE TD) empfangbar.
   
Bord-Restaurant
In einem Wagen des Zuges befindet sich ein BordRestaurant mit BordTreff (ICE 1 und ICE 2) oder ein BordBistro (ICE 3, ICE T, ICE TD). Im BordRestaurant erhalten Sie warem und monatlich abwechselnde Menüs, im BordTreff und BordBistro leckere Snacks sowie Getränke. Weitere Infos gibts hier.......
   
Handy-Zone
Einige Wagen sind mit Repeatern für einen verbesserten Handy-Empfang ausgestattet. Weitere Infos gibts hier.......
   
Hunde
Sollten auch Hunde mit auf der Reise sein, so sollten Sie diesen an einer Leine führen! Achten Sie bitte auch darauf, dass Ihr Hund keine Gegenstände von anderen Mitreisenden beschädigt. Weitere Infos gibts hier...
   
Kleinkindabteil
In einigen Zügen finden Sie auch ein Kleinkindabteil mit Spielecke.
   
Konferenzraum
Nur der ICE 1 verfügt im Wagen 9 über einen ausgestatteten Konferenzraum mit Fax, Telefon und Laptopsteckdosen. Bitte geben Sie beim Fahrkartenkauf an, wenn Sie ein Konferenzraum benötigen.
   
Laptop-Steckdosen
Ab dem ICE 2 verfügen alle Sitze eines Wagens über Laptop-Steckdosen mit 220 V. Der ICE 1 wird nachgerüstet. Weitere Infos gibts hier...
   
Rollstuhlplätze und behindertengerechte Toilette
Jeder ICE verfügt über Rollstuhlplätze und über eine behindertengerechte Toilette. Weitere Infos gibts hier...
   
Ruhezone
Jeder ICE beinhaltet eine Ruhezone, in der unter anderem die Handy-Nutzung nicht erwünscht ist. Weitere Infos gibts hier...
   
Service-Point/ICE-Chef-Abteil
Im ICE 1 und ICE 2 gibt es sogenannte ICE-Chef-Abteile, wo Sie bei Fragen gut aufgehoben sind. Die ICE 3, ICE T und ICE TD-Züge verfügen über einen speziellen Service-Point. Weitere Infos gibts hier...
   
T-Card-Telefon
In allen ICEs befindet sich ein Zugtelefon, mit dem Sie mittels einer T-Card (DeTeCardService) telefonieren können. Diese T-Cards können Sie beim Zugpersonal erwerben. Bitte beachten Sie, dass der ICE TD nur teilweise über Zugtelefone verfügt!
   
Video-Programm
In allen ICE-Zügen finden Sie Bildschirme für das bordeigene Video-Programm. Bitte beachten Sie, dass nur im ICE 1 Bildschirme in der 1. UND 2. Klasse verfügbar sind! Weitere Infos gibts hier...
   
Wickeltisch
In allen ICE-Zügen befindet sich ein Wickeltisch. Welche Wagennummer einen solchen Tisch hat, erfahren Sie ebenfalls in dieser Liste!