Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge (ICE)


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Lufthansa Airport Express - Baureihe 403/404


Seit über 70 Jahren gibt es einen Meinungsstreit, ob der mit einer Lok bespannte Zug oder der Triebwagen besser für den Reisezugverkehr geeignet ist. Schon frühzeitig konnte sich der elektrische Triebzug im S- und U-Bahn-Verkehr - in den Ballungsräume - wegen seines guten Beschleunigungsvermögens durchsetzen. Auf Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen überzeugte dagegen die Wirtschaftlichkeit der Triebwagen mit Akkumulatoren oder Verbrennungsmotoren. Im übrigen Reisezugverkehr überwog der Einsatz der mit einer Lok gezogener Züge, obwohl es auch hier nicht an Versuchen mangelte, Triebwagen zu verwenden.

Die Vorteile des Triebzuges gegenüber dem "Lokzug" sind dessen geringeres Gewicht und damit verbunden — bei gleicher Leistung — ein besseres Beschleunigungsvermögen und eine geringere Gleisbeanspruchung. Insbesondere im leichten Fernschnellzugdienst mit hoher Geschwindigkeit behauptete sich ab Mitte der dreißiger Jahre der Triebwagen mit Verbrennungsmotoren sehr gut. Hier beflügelte die Entwicklung der Triebwagen auch die mit einer Lok bespannten Züge.

So wurden nach den Erfolgen mit den Schnelltriebwagen die Schnellfahr-Dampflokomotiven der Baureihen 05 und 61 entwickelt, letzte zusammen mit dem passenden Wagenzug bewusst als Gegenstück zu den Schnelltriebwagen. Hintergrund war, dass bei der DRG generell den Iokbespannten Zug als wirtschaftlicher angesehen wurden, da die Antriebseinheit "Lokomotive" auch für andere Zwecke eingesetzt werden konnte. Auch konnte bei der Wartung der Antriebseinheit auf eine andere Lok zurückgegriffen werden, ohne dass der gesamte Zug stillstand.

Nach dem zweiten Weltkrieg fristete der Triebwagen im Fernverkehr ein Schattendasein, sieht man von den wenigen Exemplaren der Triebzüge VT 08.5 und VT 11.5 ab. Bei den damals gefahrenen Geschwindigkeiten war der Iokbespannte Zug eindeutig wirtschaftlicher, zumal der Wagenzug leichter dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen angepasst werden konnte.

Vor 25 Jahren wurden als Ergänzung zu den Iokbespannten Zügen die drei IC-Triebzüge der Baureihe 403 / 404 in den Betriebsdienst genommen. Mit hoher Beschleunigung und gleisbogenabhängiger Wagenkastenneigung waren sie zur Erzielung hoher Durchschnittsgeschwindigkeiten gedacht.
Erst die Einführung des Hochgeschwindigkeitstriebwagenverkehrs - ab dem Sommerfahrplan 1991 - brachte in Deutschland die entscheidende Wende zum Triebzug. Die Konstruktion der ersten beiden Bauarten der ICE-Triebzüge waren noch vom Bau der mit einer Lok bespannten Züge geprägt. So war der Antrieb in den Triebköpfen untergebracht, zwischen denen spezielle Reisezugwagen eingereiht wurden. Dies führte dazu, dass die Triebköpfe eine wesentlich höhere Achslast aufwiesen als die Mittelwagen.

Erst die dritte Generation der ICE-Züge, sowie die IC-Triebwagen 411, 415 und 605 werden — wie bereits beim IC-Triebzug der Baureihe 403 / 404 — auch die Mittelwagen - zur Unterbringung des Antriebs genutzt.

Im Gegensatz zum IC-Triebwagen 403 / 404 lassen sich bei diesen neuen Typen jedoch nicht alle Wageneinheiten einzeln ein- und ausreihen. Die einzelnen Antriebselemente wie Transformator, Steuerung und Motoren sind nicht jeweils pro Fahrzeug zusammen untergebracht, sondern im Interesse einer gleichmässigen Gewichtsverteilung auf die verschiedenen Fahrzeuge im Zug verteilt. Dadurch lassen sich deutlich niedrigere Achslasten erzielen.

Bis zum Erscheinen der ICE-Züge (Jahr 1991) gab es bei der DB-AG außer den drei zweiteiligen Schnelltriebwagen der Baureihe LT11 der DRG und den drei vierteiligen IC-Triebwagen der Baureihe 403 / 404 der DB keine elektrischen Triebzüge im Fernverkehr.

Seit dem Jahre 1982 ist die Baureihe 403 in einer grau/gelben Lackierung von der Lufthansa gemietet. Dort laufen die ehemaligen IC-Triebzüge der Baureihe 403 täglich in jeder Richtung (viermal) zwischen den Flughäfen von Frankfurt und Düsseldorf.

Die vierteiligen 403er werden daher mit Catering-Boxen der Lufthansa versorgt. Die Intercity-Karriere des 403 dauerte leider nicht lange. Im den regulären TEE-Dienst war er nie gelangt.

Technische Daten der Baureihe 403/404
    a) Baureihe: 403
      - Gattung:   AVM
      - Achsfolge:   Bo'Bo'
      - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
      - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
      - Nennleistung:    3840 kW
      - Dienstmasse:   235,00 to
      - Grösste Achslast:    16,00 to
      - Länge über Kupplung:   27,45 m
      - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
      - Steuerung:    Thrystor
      - Transformatorleistung:    1000 KVA
      - Sitzplätze erster Klasse:    45


b) Baureihe: 404
  - Gattung:   ApM
  - Achsfolge:   Bo'Bo'
  - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
  - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
  - Nennleistung:    3840 kW
  - Dienstmasse:   235,00 to
  - Grösste Achslast:    16,00 to
  - Länge über Kupplung:   27,16 m
  - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
  - Steuerung:    Thrystor
  - Transformatorleistung:    1000 KVA
  - Sitzplätze erster Klasse:    51

c) Baureihe: 404.1
  - Gattung:   ArDm
  - Achsfolge:   Bo'Bo'
  - Höchstgeschwindigkeit:    200 km/h
  - Grösste Anfahrzugkraft:   200 kN
  - Nennleistung:    3840 kW
  - Dienstmasse:   235,00 to
  - Grösste Achslast:    16,00 to
  - Länge über Kupplung:   27,16 m
  - Treibraddurchmesser:   1,05 m (neu)
  - Steuerung:    Thrystor
  - Transformatorleistung:    1000 KVA
  - Sitzplätze erster Klasse:    18
  - Sitzplätze Speiseraum:    24


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Link: ICE 1: Die erste Generation

Link: Plötzlich war der Zug so schnell wie ein Porsche

Link: Der neue ICE 4

Video: Die ICE Flotte der DB - Der ICE-T

Link: ICE und IC Züge in Düsseldorf Hbf

Link: German High Speed Trains at Mannheim Main Station

Link: Thomas and the High Speed T

Link: Rasende Züge und bimmelnde Bahnen

Link: Fernverkehr in Dortmund Hbf

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