Geschichte der deutschen Eisenbahn - hier: Die Regionaltriebwagen VT98 bis DB627 bis


Regionaldieseltriebwagen

Inhaltsverzeichnis

- Schienenbus VT98 - DB797

- Integral-Triebwagen VT102

- Der Schienentriebwagen - VT137

- Schienenbus - VT175

- Pendolino BR610

- Dieseltriebwagen BR 614

- Dieseltriebwagen VT23.5 und VT24.5 = Baureihe 624 und 634

- Dieseltriebwagen - Baureihe DB627

Bild eines Dieseltriebwagens



Schienenbus - VT98 bzw DB797 -


Die Baureihe VT 98 wurde als Ersatz für die Zahnrad-Dampflok beschafft, die auf der Strecke Honau-Lichtenstein fuhren.
Der "Ulmer Spatz" wie er auch genannt wurde ist ein im Jahre 1959 bei Waggonbau Uerdingen gebauter zweimotoriger Schienenbus. Bis in die 60er Jahre fuhr er im bayerischen Personenverkehr, wurde renoviert und auf der Chiemgau-Bahn eingesetzt.
Die Baureihe VT 98 - Computerziffernname DB 797 - stellt eine leistungsfähigere Variante der Baureihe Reihe VT95 dar.
Um den Aufgaben der Nebenbahnen gerecht zu werden, wurde sie mit Regel-Zug- und Stoßeinrichtungen, sowie Regelbremsart ausgerüstet, was z.B. das Mitführen von Güterwagen ermöglichte. Nach jahrzehntelangen, erfolgreichen Einsatz weit über ihre geplante Nutzungsdauer hinaus, wurde diese Baureihe erst in den 80er Jahren ausgemustert.

Technische Daten:
Achsanordnung: Bo + 2+ 2 (dreiteilige Garnitur)
Dienstgewicht: 93,3 t (dreiteilige Garnitur)
Länge über Puffer: 41,85 m (dreiteilige Garnitur)
Leistung: 2 * 150 PS
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 161
Baujahr: 1955-1962


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VT98        VT98        VT98        VT98


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Integral-Triebwagen VT102 -


Der Integraltriebwagen VT102 dient dem Regionalverkehr. So wird dieser Zug auch bei der Bayerischen Oberlandbahn eingesetzt.


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VT102        VT102        VT102


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Der Schienentriebwagen - VT137 -


Anfang der 1930iger Jahre wurde überlegt, wie der, in der laufenden Unterhaltung sehr teure Dampflokbetrieb durch andere kostengünstigere Antriebsarten ersetzt werden konnte.

Im Jahre 1932 lieferte die Waggonfabrik Wismar drei schwere Hauptbahn-Triebwagen (VT 872-874) an die Deutsche Reichsbahn, deren Antriebsschema bereits die wesentlichen Merkmale der späteren Eiltriebwagen aufwies. Der Dieselmotor war zusammen mit einem Gleichstromgenerator im Maschinen-Drehgestell eingebaut, während sich zwei elektrische Tatzlagermotoren in dem Triebdrehgestell am anderen Fahrzeugende befanden. Die Triebwagen erreichten ein Gesamtgewicht von ca. 52 t und zusammen mit einem zum Steuerwagen umgebauten Eilzugwagen der damaligen Bauart war eine verhältnismäßig schwere Triebwagen-Einheit entstanden, die immerhin noch eine Höchstgeschwindigkeitvon 90 km/h erreichen konnte.

Im Jahre 1934 lieferte die Waggonfabrik Wismar drei Vorserien-Modelle des VT (VT 137-028 bis VT 137-030), die zusammen mit den Steuerwagen VS 145-009, VS 145-010 und VS 145-014 dem Bw Halle zur Erprobung zugewiesen wurden. Sie waren hauptsächlich als Eiltriebwagen im mitteldeutschen Raum im Einsatz.

Keine Baureihe wurde mit so unterschiedlichen aussehenden Zügen ausgestattet wie diese Baureihe.

Zum Antrieb wurden Zwölfzylinder 410 PS Maybach-Dieselmotoren verwendet. Alle drei Triebwagen waren mit einer BBC-Einfachsteuerung ausgerüstet, so dass eine aus Trieb- und Steuerwagen gebildete Einheit auch vom Führerstand des Steuerwagens aus gefahren werden konnte. Darüber hinaus bestand noch die Möglichkeit, Triebwagenzüge aus mehreren VT und VS zu fahren. Die Einstiegtüren befanden sich nur an den Wagenenden, so dass diese Bauart, im Gegensatz zu den Triebwagen mit Mitteleinstieg, als „Eilzugwagen Grundriss“ bezeichnet wurde.

Bis Ende 1934 fertigte die Waggonfabrik Wismar weitere 15 Triebwagen, die bei der Deutschen Reichsbahn Betriebs-Nummern VT 137-058 bis VT 137-079 erhielten. Die Firma MAN baute die VT 137-068 bis VT 137-073, welche auf Kosten von fünf Sitzplätzen über einen größeren Gepäckraum verfügten.

Nach Kriegsende befanden sich im Bereich der westlichen Besatzungszonen nur drei VT der Bauart mit Eilzugwagengrundriss.

Die beiden mit BBC-Vielfachsteuerung ausgerüsteten VT 137-072 und VT 137-073 wurden 1947 als VT33-202 und VT33-203 in die Nummernreihe VT 33-200 bis VT 33—203 aufgenommen. VT 33-202 wurde erst 1949 aufgearbeitet. Der VT 33-203 gehörte ab 1947 zum VT-Bestand der französischen Besatzungszone und wurde 1948 beim Bw Offenburg in Dienst gestellt. Bereits ein Jahr später wechselte er zum Bw Landau in der Pfalz, wo er dann bis zur Ausmusterung im Jahre 1965 verblieb.

Von den insgesamt 24 gebauten Triebwagen der Bauart „Eilzugwagengrundriss‘ fanden sich bei Kriegsende zehn in der sowjetischen Besatzungszone. Infolge von Ersatzteilschwierigkeiten bei den 410 PS-Maybach-Motoren wurden ab Anfang der 60er Jahre neue Dieselmotore der CKT-Werke in Prag eingebaut.

Für die ab 1933 gelieferten Triebwagen mit dieselelektrischer Kraftübertragung und 300 bzw. 410 PS-Leistung wurden von der WUMAG in Görlitz, den Waggonfabriken in Uerdingen und Bautzen 72 vierachsige Steuerwagen gebaut. Diese Fahrzeuge verfügten nur über ein Steuerabteil und waren entsprechend dem dazugehörigem Triebwagen mit unterschiedlichen Steuerungseinrichtungen ausgerüstet.

Obwohl die Sitzplatzaufteilung bei allen Wagen zwei Abteile mit 2. Klasse vorsah, gab es sowohl Ausführungen mit nur 3. Klasse als auch mit 12 bzw. 16 Plätzen 2. Klasse.

Eine Warmwasser-Heizung mit Koksfeuerung war in allen Wagen installiert und musste vom Zugpersonal bedient werden. Das Gewicht betrug ca. 21,5 t.

Die Triebwagen erfreuten sich großer Beliebtheit. Sie fuhren meistens mit Doppeltraktion (mit einem Personenwagen und einem Mischwagen).

Bergwärts konnte der Triebwagen mit nur einen Beiwagen fahren. Talwärts mit mehreren Beiwagen. Der VT 137 hatte allerdings immer wieder mit Motorstörungen zu kämpfen. Große Probleme bereitete auch die Steuerkette, die sich immer wieder ausdehente und damit die Steuerzeiten an der Nockenwelle änderte.

Den nachfolgenden Triebwagen hatten im Jahre 1934 die MAN-Werke in Nürnberg als Versuchs-VT mit der Fabrik-Nr. 126976 gebaut. Die elektrische Ausrüstung lieferte BBC Mannheim, so dass eine BBC-Leistungswächter-Steuerung eingebaut wurde. Die Schaltung war als BBC Vielfachsteuerung ausgeführt, die ein Kuppeln mit Triebwagen ermöglichte, die eine RZM-Steuerung hatten. Zur Erprobung war der erste 420 P5-MAN-Zweiwellenmotor eingebaut worden.

Dem vorgesehenen Einsatz im Vorortverkehr entsprechend wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt. Nach eingehender Erprobung beim Versuchsamt Berlin-Grunewald folgte der Einsatz im Reisezugdienst beim Bw Flensburg und ab 1938 beim Bw Krefeld. Anfang 1939 ist dann ein 360 PS-Deutz-Versuchsmotor eingebaut worden.


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VT137        VT137        VT137        VT137


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Schienenbus - VT175


Dieser Schienenbus wurde bereits im Jahre 1929 von der Firma WUMAG als Benzoltriebwagen hergestellt. Diese Dieseltriebwagen konnten bereits 75 km/h fahren. Anfang der 60iger Jahre wurden die Fahrzeuge ausgemustert.


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VT175        VT175        VT175


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Der Dieseltriebwagen - Baureihe610 - Der Pendolino


Man nennt die Dieseltriebwagenbaureihe 610 auch den Pendolino. Der Triebwagen der Baureihe 610 ist mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung ausgerüstet. Auf kurvenreichen Strecken erreicht er höhere Geschwindigkeiten, weil sich der schwenkbare Wagenkasten computergesteuert in die Kurve legt.

Der 610 besitzt eine von FIAT Ferroviaria entwickelte hydraulische Neigetechnik. Deshalb konnte auch der von Fiat geschützte Name "Pendolino" für dieses Fahrzeug verwendet werden. Kreiselgeräte und Beschleunigungsmesser sind an den vorderen Drehgestellen angebracht. Mittels Computer werden verschiedene Daten (Kurvenüberhöhung, Geschwindigkeit, Fliehkräfte) verglichen und vier Hydraulikzylinder pro Zugteil angesteuert, die den Wagenkasten bis zu acht Grad neigen können. Die Hydraulikzylinder sind auf den Drehgestellwiegen abgestützt.

Mit dieser Technik kann der 610 Kurven bis zu 30% schneller durchfahren.

Um die normalen Indusi bzw. PZB90-Grenzwerte überwinden zu können, wird beim Pendolino bei eingeschalteter Neigetechnik ein spezielles Sicherungssytem aktiv. Aus diesem Grund müssen Strecken für bogenschnelles Fahren entsprechend ausgebaut sein. Grundsätzlich kann die Neigetechnik aber auch auf allen anderen Strecken eingeschaltet werden, sie bringt dann aber keine Erhöhung der Geschwindigkeit mit sich.

Der Wagenkasten des 610 ist eine Leichtbaukonstruktion aus Aluminiumpressprofilen. Er wird nach oben hin schmaler, um auch bei einer Neigung von 8° nicht über das Lichtraumprofil hinauszukommen. Damit die innenliegenden Trittstufen an den Einstiegen möglichst breit ausgeführt werden konnten, wurde eine spezielle Rahmenkonstruktion verwendet.

Die Drehgestelle wurden von FIAT Ferroviaria gebaut. Ein Drehgestell (1. Drehgestell im 610.0) ist antriebslos, die anderen drei Drehgestelle sind jeweils am innenliegenden Radsatz angetrieben. Diese Variante wurde gewählt um die Forderung einer Radsatzfahrmasse von höchstens 13t einzuhalten.

Jeder Triebzugteil hat einen wassergekühlten Dieselmotor, der an einen Drehstromsynchrongenerator angeschlossen ist. Die gesamte Antriebsanlage wird elektronisch gesteuert.

Anfangs waren alle “Pendolino” in den Farben mint-türkis/pastell-türkis lackiert. Nach und nach wurden die Fahrzeuge allerdings dem allgemeinen Verkehrsrot angepasst.
Mittlerweile verkehren nur noch “Pendolini” in der Farbgebung RAL 3020 (= Verkehrsrot).

Technische Daten:
Achsanordnung: 2'(A1)'+(1A)'(A1)'
Länge über Puffer bzw Kupplung: 51,750 m
Dienstgewicht: 95,4 t
Leistung: 2x485kW = 970kW = 1320 PS
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 136
Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW


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Pendolino 610        Pendolino 610        Pendolino 610        Pendolino 610


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Der Dieseltriebwagen - BR614 -


Man nennt die Dieseltriebwagenbaureihe 614 auch den verhinderten Pendler. Im Jahre 1971 enstand bei der Fa. MAN die Baureihe 614, die eine Fortentwicklung des Dieseltriebwagens 624/634 (ex VT 24) war.

Die Kopfform wurde neugestaltet. Es wurde auf die Stirnwandtüren verzichtet, die Frontpartie war nicht mehr so steil, der Zug bekam eine attraktive Lackierung. Der Wagenkasten wurde zur Mitte hin verjüngt, damit er sich bei eingeschalteter, gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung innerhalb der zulässigen Lichtraumprofils bewegt. Doch dazu kam es leider nur bei Versuchsfahrten (614-001 und 614-003). Im Alltagsverkehr bewährte sich die Neigetechnik nicht. Erst 1992 wurde die Pendelmechanik, die aus Italien (FIAT) stammte, auch in Deutschland eingeführt.

Der Dieselmotor von MAN entspricht weitgehend dem des 624/634, wird jedoch mit einer höheren Enddrehzahl von 2150 U/min betrieben und ist für eine Leistung von 370 kW/500 PS ausgelegt, jedoch nur auf die beim 624/634 üblichen 331 kW/450 PS eingestellt. Bei 26 Triebwagen (13 Garnituren) wurden nach dem Jahre 2000 mit neuen Dieselmotoren von Cummins ausgerüstet. Mit 448 kW haben sie eine deutlich höhere Leistung. Das Remotorisierungsprogramm wurde aber gestoppt, nachdem die Einsatzperspektive des 614 sich spürbar verschlechtert hat

Die bei vielen 624/634 bis zuletzt vorhandene Handpumpe zum druckfreien Nachfüllen von Kühlwasser ist beim 614 nicht eingebaut worden. Die Lüfteranlage des Kühlwasserkühlers kann vom Triebfahrzeugführer bei Ausfall des Lüfterreglers auf Notbetrieb umgerüstet werden, was beim 624/634 nur werktstattseitig möglich ist.

Die Baureihe 614 wurde ein erfolgreicher Vetreter des Regionalverkehrs. Die letzte Serie dieser Baureihe erhielt das BW Braunschweig. Diese Züge waren ozeanblau/beige lackiert.

Insgesamt wurden 84 Triebwagen ausgeliefert, die normalerweise dreiteilig eingesetzt werden. Man konnte aber auch 2- und 4-teilige Züge oder Mehrfachtraktionen beobachten. Auch ein Güterwagen konnte sich schon mal ans Ende eines 614 "verirren". Die Baureihe 614 wurden mittlerweile umgebaut. Die Gepäckabteile wurden entfernt. Sie erhielten ergonomischere Sitze (auch Schalensitze wie der 610). Die meisten von ihnen präsentieren sich in verkehrsroter Lackierung, einige wenige sind noch in Regionalbahngrün anzutreffen.

Die Triebwagen der Baureihe 614 galten bis zum Jahre 2008 als eine Triebwagenreihe mit zeitlich mittelfristiger Aussicht auf Einsatz. Durch die Entwicklung auf neue und fahrgastfreundliche Triebwagen, gab es jedoch einen immer stärkeren Ausmusterungsdruck auf diese Triebwagenreihe. Obwohl die Triebwagen in der Regel in einem technisch einwandfreien Zustand sind, besitzt diese Baureihe keine behindertengerechten Zugänge, der Innenkomfort entspricht nicht dem modernen Innendesign der Jahrtausendwende. Eingesetzt wird die 614-Baureihe noch in den beiden Betriebshöfen Braunschweig und Nürnberg. Während in Braunschweig die 614 Baureihe auf die Baureihe 628 modernisiert wurde, kommt in Nürnberg langsam die neue Baureihe 648 zum Einsatz


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Baureihe 614        Baureihe 614        Baureihe 614


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Der Dieseltriebwagen VT23.5 und VT24.5 = Baureihe 624 und 634


Ende der 50iger Jahre wuchs der Bedarf an Städteverbindungen sehr stark auf den nicht elektrifizierten Streckennetz an. Hinzu kam, dass die bisher auf diesen Strecken verkehrenden Dieseltriebwagen aus der Vorkriegszeit ersetzt werden mussten.
Es wurde deshalb eine Leichtriebwagenbaureihe entwickelt die aus zwei Motorwagen und einem Mittelwagen bestand. Das Ergebnis war die Baureihe VT 23.5 und VT 24.5. Diese Baureihen werden heute als DB 624 bzw DB 634 geführt. Diese Baureihe hat sich für Regionalverkehr bestens bewährt und kommt auch heute noch zum Einsatz.

Technische Daten:
Achsanordnung: B'2' + 2'2' + 2'B'
DB 624: dreiteilige Züge
DB 634: dreiteilige Züge
Dienstgewicht - DB 624: 118 t
Dienstgewicht - DB 634: 112 t
Leistung: 2 x 430 PS
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Baujahr: 1961 bis 1967


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VT23.5 und VT24.5        VT23.5 und VT24.5        VT23.5 und VT24.5


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Die Dieseltriebwagen - Baureihe DB627 -


Diese Baureihe wurde im Jahre 1974 gebaut. Sie zeichnet sich durch eine Mittelpufferung aus. Sie ist sehr spartanisch gehalten. Die Baureihe 627 wies während der Versuchsreihen Mängel auf. Es blieb deshalb nur bei der Fertigung von einigen Triebwagen. Die Nachfolgebaureihe DB 628, die in den Jahren 1986 bis 1989 gebaut wurde, brachte es dann auf 150 Einheiten.

Technische Daten:
Achsanordnung DB 627: B'2'
Achsanordnung DB 628: B'2' + 2'B'
DB 627 und 628: dreiteilige Züge
Dienstgewicht - DB 627: 36 t
Dienstgewicht - DB 638: 64 t
Leistung: 390 PS bzw 2 x 275 PS
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Baujahr: 1974 bis 1989


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Baureihe 627        Baureihe 627        Baureihe 627


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