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Regionaldieseltriebwagen
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Die Baureihe 642 wird häufig auch als "ICE" des Regionalverkehrs bezeichnet. Dies liegt an der windschnittige Form, die er von seinem großen Namensvetter vererbt bekommen hat. Besonders die Kopfform erinnert stark an den ICE-T. Mit dieser Baureihe 642 stellte die DB-AG ab dem Jahr 2000 moderne und umweltfreundliche Dieseltriebzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für den Regionalverkehr in Dienst. Der Siemens Desiro Classic ist ein von Siemens Mobility hergestellter Nahverkehrstriebzug. Bei der Deutschen Bahn AG ist der Triebwagen als Baureihe 642 eingesetzt. Die Fahrzeuge werden insbesondere im Nahverkehr der Bundesländer Bayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen eingesetzt. Seit ihrer Auslieferung im Jahr 2000 werden die Verbrennungstriebwagen der Baureihe 642 unter anderem in den Großräumen Nürnberg, Augsburg und Kempten, sowie rund um Dresden, Zwickau, Erfurt, Leipzig, Magdeburg, Chemnitz und Rostock eingesetzt. Auf einigen Nebenstrecken in Bayern und Sachsen werden nur noch diese Triebwagen verwendet, um die Vorteile moderner Fahrzeuge - wie die hohe Beschleunigung und die Möglichkeit der Schaffung von Bedarfshalten - zu nutzen. Die VT 642 werden teilweise auch in Mehrfachtraktion auf Regional-Express-Strecken eingesetzt. Die wesentlichsten Komfortmerkmale des Zuges sind: • 60 % Niederfluranteil mit einer Fußbodenhöhe von nur 575 mm • Heller und großräumiger Innenraum, große Fensterbänder, Durchsicht durch den gesamten Zug • Behindertenfreundliches Toilettensystem • Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer • Luftkühlanlage • Drehgestelle mit Luftfedern für optimalen Fahrkomfort Der Desiro zeichnet sich durch die Verwendung von Großserienkomponenten aus dem Busbereich aus und garantiert damit niedrige Investitions- und Betriebskosten. Damit wird ein attraktiver und wirtschaftlicher Betrieb auf Nebenstrecken und in Ballungsräumen ermöglicht. Varianten des "Desiro" verkehren ebenfalls bei privaten und ausländischen Bahngesellschaften. Der Fahrgastraum ist gegliedert in den Niederflurbereich (von einem Einstieg bis zum Sitzbereich über dem Jakobsdrehgestell) und die höher gelegenen Bereiche an jedem Wagenende. Aufgrund des vergleichsweise großen Motorraums besitzt die Baureihe 642 jedoch einen kleinen Niederfluranteil. Die Wände bestehen aus Kunststoff, teilweise auch aus Holz. Im niederflurigen Einstiegsbereich schaffen Klappsitze an der Wand Platz für Fahrräder, Rollstühle oder Kinderwagen. In der Ausführung, die in einigen Teilen Bayerns oder zum Beispiel auf der Saaletalbahn und auf der Kahlgrundbahn zu finden ist, entfällt die erste Klasse. Über den Sitzplätzen gibt es eine durchgehende gläserne Gepäckablage mit Leuchtband; je Sitzgruppe gibt es einen Haltewunsch-Knopf. Die Haltestellen werden computergesteuert via GPS angesagt und im Innenraum angezeigt. Auf Anzeigetafeln an den Stirnseiten (dem Zugkopf) und an den Seiten wird das Fahrziel für die Wartenden auf dem Bahnsteig angezeigt. Die Toilette ist behindertengerecht im Niederflurbereich durch eine breite Schiebetür zu erreichen und als geschlossenes System angelegt. In den Einstiegsräumen gibt es eine Notsprechanlage zum Triebfahrzeugführer. Die breiten Einstiege sind stufenlos als automatische Schwenkschiebetüren angelegt. Der Wagenkasten ist als selbst tragende Aluminiumröhre in Integralbauweise konstruiert. Die Kopfteile mit den Führerständen sind als vorgefertigte GfK-Module ausgeführt, die auf das verlängerte Untergestell des Aluminiumwagenkastens aufgeklebt sind. Technische Daten: Hersteller: Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) Baujahr: ab 1999 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Länge über Kupplung: 41,7 m Breite: 2,83 m Platzangebot: 1. Klasse (falls vorhanden): 12 2. Klasse mindestens 98 Stehplätze: 110 Motorisierung: 2 × Sechszylinder-Dieselmotoren von MTU bzw. MAN Leistung: 2 × 275 kW bzw. 2 x 315 kW Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’(2)’B Leergewicht: 66 t Höchstgewicht: 88 t Dienstgewicht: 68 t
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Nach einer lang anhaltenden Beschaffungspause hatte sich bei einigen größeren Nahverkehrs-Bahnen herausgestellt, dass nach wie vor Bedarf für den Einsatz wirtschaftlicher und moderner Dieseltriebwagen bestand. Insbesondere waren solche Strecken betroffen, deren Personen- und Güterverkehrsaufkommen so groß war, dass eine Stilllegung und Verlagerung auf die Straße nicht in Frage kam. Da ein Nachbau der älteren Typen nicht sinnvoll war, wurde ein völlig neues Fahrzeug konzipiert, das die überwiegend aus den fünfziger Jahren stammenden Fahrzeuge nach und nach ersetzen sollten. Um Zugbegleitpersonal zu sparen, war der Triebwagen auf Einmannbetrieb auszulegen. Der hier besprochene Dieseltriebwagen - NE81 - wurde speziell für Privatbahnen entwickelt. Dieser Typ wurde erstmals im Jahre 1981 ausgeliefert. Ebenfalls als NE 81 bezeichnet werden die dazugehörigen Steuerwagen und Mittelwagen. Seit dem Jahre 2006 besitzt auch die Deutsche Bahn AG gebraucht erworbene Fahrzeuge dieses Typs, sie werden bei der DB als Baureihe 626 (Triebwagen) bzw. Baureihe 926 (Steuerwagen) bezeichnet. Der NE 81 wurde 1979 und 1980 gemeinsam von DUEWAG und der Waggon-Union als vierachsiger Dieseltriebwagen speziell für den Einmannbetrieb entwickelt. Er ist besonders auf die Anforderungen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) mit mittlerem Verkehr zugeschnitten und wurde ab 1981 von mehreren deutschen Privatbahnen beschafft. Mit einer maximalen Anhängelast von 400 t erfüllt der NE 81 voll die Anforderungen. Die Erstauslieferung erfolgte im Jahre 1981 zur Württembergische Nebenbahnen AG (die 1984 in der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) aufging), zur Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) und zur Kahlgrundbahn (KVG), die alle drei bei der Entwicklung mitwirkten. 1985 wurde eine weitere Serie aufgelegt, beliefert wurde aber diesmal nur die SWEG, die Regentalbahn kam zusätzlich als Fahrzeugempfänger in Bayern hinzu. Im Jahr 1993 wurde eine modifizierte Form ausgeliefert. Hierbei wurden neuere Sitze eingebaut und die Front mit neuen Scheinwerfern versehen. Da die Rollbandanzeige zur Fahrtzielanzeige durch LCD-Anzeigen ersetzt wurde, wurde auch die Frontscheibe angepasst. Die Lieferung der letzten Serie ging 1994 und 1995 an die WEG (unter anderem für die Wieslauftalbahn), an die KVG, an die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) und an die Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB). die Bodensee-Oberschwaben-Bahn hat ihre Fahrzeuge 2006 an die HzL für den Einsatz auf dem Seehäsle verkauft. Zu weiteren Neuauslieferungen kam es nicht mehr, da seit 1996 mit dem Regio-Shuttle von Adtranz (später Stadler Rail) ein niederfluriges und wesentlich stärkeres Fahrzeug zur Verfügung steht, das aber auf Konzepten des NE 81 beruht. Insgesamt wurden 26 Triebwagen, drei Beiwagen und 14 Steuerwagen hergestellt. Drei der Triebwagen wurden bis Mitte 2008 ausgemustert. Als Antriebsmotoren für den NE81 dienten zwei Sechszylinder-Reihenmotoren in liegender Bauweise von MAN, der auch im MAN-Omnibus SR 280 eingebaut wurde. Jeder Motor leistet bei einer Drehzahl von 2200 U/min - 201 kW und wirkt über ein direkt angeflanschtes Voith-Triebwagengetriebe auf ein Drehgestell, dessen Achsen durch Gelenkwellen verbunden sind. Wahlweise kann auch mit nur einer Maschinenanlage gefahren werden. Die auf vier Antriebsachsen verteilte Antriebsleistung von 402 kW versetzt die Triebwagen in die Lage, in der Ebene eine Anhängelast von 400 t zu befördern. Die Fahrzeuge eignen sich für Doppeltraktion und gemischte Zugbildung mit Steuer- und Beiwagen. Der Fahrgastraum ist ein durch eine Glaswand mit Pendeltür in zwei Teile getrennter Großraum, der 84 Sitzplätze aufweist, die mit Wollvelours anstelle des bisher verwendeten Kunstleders bezogen sind. Die Sitze wurden überwiegend in Reihenanordnung (wie im Omnibus) vorgesehen, jedoch bieten 16 Plätze die herkömmliche Gegenüberanordnung. Wegen des Einmannbetriebs sind die Fahrgasträume, an die sich an beiden Wagenenden kurze Mehrzweckräume für Gepäck usw. anschließen, nicht von den Führerräumen abgetrennt und bieten so auch den Fahrgästen eine gute Sicht auf die Strecke. Sofern die Triebwagen auch im Rangierbetrieb des Güterverkehrs eingesetzt werden sollen, ist eine Ausrüstung für Funkfernsteuerung nachrüstbar. Technische Daten: Hersteller: DUEWAG, WU Baujahr: 1981–1995 Achsen:B'B' Höchstgeschwindigkeit: 80 - 100 km/h Länge über Puffer: 23,9 m Platzangebot: Sitzplätze: 78–79 Motorisierung: 2 Dieselmotoren Stundenleistung: 2×199–2×250 kW Leergewicht: 39,0–46,0 t
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Der Stadler Regio-Shuttle RS1 ist der erste in Deutschland weit verbreitete Nahverkehrsdieseltriebwagen neuer Generation. Charakteristisch sind vor allem die trapezförmigen Fensterbänder. Die Bezeichnung des Regio-Shuttle bei der Deutschen Bahn ist als Baureihe 650 gezeichnet. Vor allem zahlreiche Privatbahnen haben die Regio-Shuttles angeschafft. Ursprünglich ein Produkt der Firma Adtranz, wird der RS1 durch die Stadler Rail AG weiterproduziert und verkauft, seit Bombardier Transportation bei Übernahme von Adtranz den Standort in Berlin-Wilhelmsruh im Jahr 2001 aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen musste. Bei dem RS1 handelt sich um ein normalspuriges Schienenfahrzeug mit Mittelpufferkupplung. 65 % des Fahrzeugbodens sind niederflurig und für eine Bahnsteighöhe von 55 cm ausgelegt. Hochflurig ist der Triebwagen über den beiden zweiachsigen Drehgestellen an den Enden. Zwei unabhängige dieselmechanische Antriebseinheiten, entweder mit Dieselkraftstoff oder Rapsöl gespeist, treiben je eines der beiden Gestelle an beiden Achsen an. Die Fensterstege des RS1 sind schräg und geben dem RS1 ein unverwechselbares Aussehen, welches er allerdings mittlerweile mit dem Bombardier Itino teilen muss. Der Regio-Shuttle ist für den Bahnverkehr im Einmannbetrieb uneingeschränkt verwendbar. Die relativ kleine Gefäßgröße (Maximum unter 170 Personen) kann dadurch ausgeglichen werden, dass das Fahrzeug in bis zu siebenfachen Mehrfachtraktionen gefahren werden kann. Ein Gespann aus fünf RS1 kann dann zwar eine Spitzenlast von knapp 850 Fahrgästen bewältigen, wird dann aber durch den Verbrauch der zehn Dieselmotoren, im Vergleich zu einem Lok-Gespann unwirtschaftlich. Insgesamt laufen derzeit 365 Stück dieser Nahverkehrsdieselwagen. Technische Daten: Hersteller: Stadler Rail AG (zuvor: Adtranz) Baujahr: seit 1996 Achsen: B'B' Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Länge: 24,46 bis 25,50 m Platzangebot: Sitzplätze: 71 - 101 Stellplätze: 83 - 94 Motorisierung: 2 Dieselmotoren Stundenleistung: 2 × 257 kW = 514 kW Leergewicht: 40,0 t
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Als RBDe 4/4 werden die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1984 als Pendelzug angeschafft wurden. Sie tragen seit 1990 die Baureihenbezeichnung RBDe 560. Die Triebwagen werden von den Schweizerischen Bundesbahnen im Regionalverkehr eingesetzt. Die an Privatbahnen gelieferten Triebwagen wurden ursprünglich als RBDe 566 bzw. RBDe 568 bezeichnet. Technische Daten: Baujahr: ab 1994 Achsen: Bo’Bo’ Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Länge: 25 m Sitzplätze: 56 Motorisierung: 1650 KW Leergewicht: 70 t
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Die Baureihe BR628 sind zweiteilige Dieseltriebzüge der Deutschen Bahn AG. Sie bestehen aus je einem Motorwagen (BR628) und Steuerwagen (BR928). Es können auch zwei Motorwagen (Baureihe 629) eingesetzt werden. Eingesetzt werden diese Triebfahrzeuge deutschlandweit im Nahverkehr auf Neben- und untergeordneten Hauptbahnen. Sie gelten als Nachfolger der Schienenbusse. Bedingt durch die hohe Stückzahl werden die Fahrzeuge, trotz des zunehmenden Ersatzes durch zahlreiche Nachfolgetypen, nach wie vor auf nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt. Details sind unter der BR628 ausgeführt.
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Der Regionaltriebwagen Flirt ist vom Hersteller Stadtler. Er wird sowohl von der DB-AG als auch von privaten Bahnbetreibern auf die Schiene gebracht. Bei der DB-AG hat er eine rote Farbgebung und die Baureihe 1428. Bei den privaten Banbetreibern, wie z.B. bei Regio-S-Bahn haben sie andere Bezeichnungen wie 3428 013A.
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